SUZUKI GSX-S750 TESTATA e SPIEGATA

Trent’anni sono una bella età, tanti ne sono passati dalla prima 750 creata da Suzuki per il mercato, quando ancora nella SBK si utilizzava la 3/4 di litro come cilindrata di riferimento. Oggi la casa di Hamamatsu sfoggia una brillante naked al passo coi tempi, e con le normative, per soddisfare chi trova nella moto una valida alternativa per passare del buon tempo.

Dalla Città alle curve più montane la GSX-S750 si comporta egregiamente, con consumi molto contenuti e una schiena che non richiede di strizzare fino a limitatore i giri motore, dai 5000 ai 10000 ha un’ottima resa e spesso se si usa una marcia più alta, visto anche i rapporti più corti della GSR di un dente in più sulla corona, si rivela una scelta non penalizzante.

La GSX-S750 ha una linea completamente nuova, basata sempre sul telaio della precedente GSR ma con aggiornamenti estetici molto curati, come la scomparsa delle viti a vista, e un nuovo propulsore ereditato dalla GSXR 750 K5 e aggiornato in alcune sue parti.

Esteticamente si nota una linea più compatta, a riprendere quello stile già utilizzato per la 1000. Il faro anteriore, con la luce principale al centro e le posizione poste ai lati, sfila armonioso sulle fiancate e ingloba un cupolino minimale dove troviamo ben inserito il cruscotto completamente LCD monocromatico ben leggibile,il codino più armonico utilizza un faro posteriore a LED. Il manubrio molto largo e rinforzato dona molta l’agilità con il minimo sforzo, nuovi anche i blocchetti.

Il serbatoio è meno spigoloso, resta sempre ben presente visto la natura del motore, la sua linea si fonde con i fianchetti creando un tutt’uno con l’avantreno, ottima l’autonomia data dai 16 litri, Suzuki dichiara 20km/l, ma la realtà non si discosta molto dalla prova fatta, poco meno di 17 su un ciclo misto è più che lodevole.

La seduta più alta di un cm, ora 820mm proietta a ridosso del manubrio pur restando molto comoda come posizione. Il sellino passeggero, minimale, da accesso tramite chiave a un piccolo vano dove potrete riporre qualcosa, oggi questo spazio è davvero tanto considerati i modelli sul mercato.

Il Motore è aggiornato alla normativa Euro 4, e guadagna anche 8 CV di potenza arrivando a 114,24 CV (84kW) a 10.500 giri/m, questo grazie all’utilizzo del quattro cilindri in linea da 749 cc raffreddato a liquido della potente e veloce GSX-R750 K5. Anche la coppia guadagna qualcosa, ora sono 81Nm a 9000 giri/min. Il propulsore è stato aggiornato, Suzuki ha lavorato su nuovi iniettori a 10 fori e ha modificato il blocco cilindri. Molto lavoro è stato dedicato anche per creare un nuovo sound avvolgente, tanto da intervenire anche sulla definizione della posizione delle prese supplementari dell’airbox. Due nuovi dispositivi elettronici, il primo  in aiuto alla guida si chiama Low RPM che innalza i regimi motore in fase di partenza con rilascio frizione, il secondo in avviamento dove basta premere e in automatico il motorino girerà fino all’accensione.

Tutto nuovo il quattro in uno con terminale laterale, rimosso il sistema delle valvole di scarico per ridurne il peso, resta ben visibile per via della normativa Euro 4, anche se è stato utilizzato il compatto convertitore catalitico già presente nel modello 1000.
L’impianto frenante utilizza all’anteriore delle pinze radiali a 4 pistoncini Nissin con dischi a margherita da 310mm, al posteriore un singolo disco da 240mm e singolo pistoncino.

Per le sospensioni troviamo una forcella KABAYA da 41 mm a steli rovesciati, e un ammortizzatore a link progressivo, entrambe con regolazione del solo precarico. I cerchi non sono più a tre razze come la precedente GSR, ora sono cinque sdoppiate e montano pneumatici BRIDGESTONE S21 di primo equipaggiamento 120/70 ZR17 e 180/55 ZR17, ottimi per quanto abbiamo potuto testarli nella prova.

Nuova l’elettronica nel cruscotto ereditato dal modello 1000, qui però c’è solo il TC regolabile su 3 livelli o disattivabile, nessuna mappatura motore, mentre l’abs è resta sempre inserito ma poco avvertibile anche sulla corsa inziale della leva freno. Comodi i comandi presenti sulla sinistra del manubrio, facilmente raggiungibili anche durante la guida. le informazioni fornite sono più che sufficienti e soprattutto molto leggibili in ogni condizione di luce, autonomia, consumo medio e attuale, trip A e B, ODO, orario e luminosità del cruscotto.

La prova ci ha permesso di mettere davvero in campo tutte le abilità della GSX-S750, a partire dal TC molto ben studiato e che anticipa le condizioni di pattinamento quasi sempre, e solo se forzate in modo netto, o trovate un imprevisto sul terreno, lo sentirete entrare in azione. Sia sul bagnato che sull’asciutto la ciclistica è ottima, non troppo rigida per essere una corsaiola pura e nemmeno morbida da turistica, una via di mezzo come la sua cilindrata. Il motore ha un schiena piena e lineare, avvertibile un po’ di on-off ma per il resto non da mai strappi, risultando fluido e corposo inseguito da quel sound che da soddisfazione anche in configurazione originale. Di serie è presenta anche il puntale, Suzuki ha disposto una gamma ufficiale di accessori che possono ulteriormente arricchirla. Una moto che da molta confidenza, sembra facile ma richiede un po’ di esperienza visto come raggiunge velocità e permette di affrontare le curve, non è depotenziabile e questo la lascia a piloti un più navigati.

Difetti ? forse bisogna cercare il pelo nell’uovo, come il faro e le frecce non a LED che oggi sembrano essere un MUST.

Già disponibile nei concessionari ufficiali nelle seguenti colorazioni e prezzi :

BLU/NERA o ROSSO/NERA a 8890,00 € f.c.

TUTTA NERA (ma si chiama GSX S750Z) a 8990,00 € f.c.

Nella prova Abbiamo utilizzato :

Casco HJC RPHA 11 Versione Riberte – https://www.wheelsmag.it/?p=9314

Paraschiena Zandonà Esatech Back Pro – https://www.wheelsmag.it/?p=11151

Calzature FORMA BOOTS Tribe OutDry – https://www.wheelsmag.it/?p=11942

Scheda Tecnica

Un Ringraziamento a SUZUKI ITALIA per il supporto dato.