Ecco finalmente la nostra prova della nuova Ducati Multistrada V4 S,
Presentata al pubblico solo in forma digitale, vista l’assenza dei saloni causa covid, e giunta alla sua 5 versione, e si perché se facciamo i conti la prima era un 1000cc, poi è passata a 1100cc, 1200cc con nuova linea, infine la 1260 ed oggi la 1200 V4. Pignoleria a parte, il concetto per il 2021 è stato quello di fondere due modelli differenti, enduro e stradale, in una unica Multistrada V4. Ad oggi è anche vero che, sappiamo arriverà una 17” mono braccio, vera evoluzione del modello stradale precedente.
Ciclistica
Come la enduro, la V4 è votata molto al fuoristrada, sebbene ha una luce a terra ridotta di circa 25mm, resta in bella vista la ruota da 19” all’anteriore e il bibraccio al posteriore.
Anche la gommatura è identica, riportando a libretto sia le Pirelli Scorpion trail II, sia quelle da off molto pronunciato le Scorpion Rally, entrambe nelle misure 120/70 ZR19 e 170/60 ZR17.
Passando alle sospensioni, nella versione S, davanti si ha una forcella a steli rovesciati da 50mm, con un’escursione di 170 mm (-15 rispetto il precedente modello, e -30 rispetto la Enduro 1200). L’ammortizzatore posteriore progressivo e sempre elettronico collega la moto al forcellone in alluminio bi-braccio, con la solita posizione sdraiata e un’escursione odi 180. il tutto gestito dal sistema DSS Ducati Skyhook Suspension. Sende anche l’altezza sella a 840mm, con possibilità di variare di 2cm in più di serie..
Il motore è nuovamente un novità, un passo rivoluzionario in molti aspetti, un V4 1158cc twin pulse da 170CV a 10.500 giri e una coppia di 12,7kgm a 8.750, la curva di esercizio ha una schiena che porta già oltre l’80% di coppia disponibile dai 4500giri.
Sostituito il classico sistema DVT, il V4 non ha più la distribuzione desmodronica, questo permette di spostare il controllo valvole a 60.000 km, il doppio del precedente. Nuovi i fianchetti in termoplastica , che alloggiano anche delle alette per deviare i flussi, così come il radiatore dell’acqua, diviso in due simmetrici posti obliqui nelle fiancate superiori. Il radiatore olio è in alto sotto il becco, ben protetto da detriti e sassi.
Il telaio è ora monoscocca ultraleggero, riprogettato anche il forcellone in alluminio alleggerito, il serbatoio può contenere fino a 22litri, garantendo buone percorrenze.
L’elettronica ancor più raffinata, sempre 4 i riding mode (Urban-Touring-Sport-Enduro), selezionabili tramite il tasto dedicato e il nuovo joystick durante la guida. Due modalità di utilizzo a piena potenza (Sport e Touring), mentre urban ed enduro scendono a 100 CV, quest’ultima con i controlli al minimo per favorire la guida off-road.
Ritroviamo parametri di anti-impennata, Traction control, Setup forcelle (le Skyhook semi-attive), precarico (anche automatico sulla S), ABS e Cambio elettronico. In più arriva la ducati connect per trasformare il nuovo display da 6,5” in un navigatore a tutti gli effetti..
Lo scarico è in pratica quello dalla enduro, e riduce di molto la capienza della valigia di destra (25 litri, 10 in meno della sinistra), che resta fruibile per oggetti di piccole dimensioni, nuovi gli attacchi con innesto verticale semplificato , così come i supporti oscillanti per stabilizzare la moto a velocità autostradali, il sound ricalca più quello di un bicilindrico che un quattro, merito del twin pulse.
La seduta è comoda, le quote per l’enduro sul manubrio mancano e bisogna intervenire sui riser, nel pacchetto touring le sedute sono riscaldate con comandi al manubrio per il driver, interruttore sella per il passeggero.
Più facile toccare con i piedi a terra, la seduta rimane abbastanza stretta e permette una buona guida, restano le pedane con i gommini rimovibili per avere più grip nella guida off. Il passeggero in assenza d un bauletto trova un ottimo appiglio nei grandi maniglioni.
Arriva il Radar nel pacchetto specifico Travel Radar, aumentando il comfort di viaggio grazie al cruise control adattivo e all’avviso di presenza veicoli nei punti ciechi, così come per il sopraggiungere di un mezzo più veloce alle nostre spalle. Manopole riscaldate e un cupolino regolabile con una sola mano anche in movimento arricchiscono il modello, quest’ultimo un po’ piccolo per un touring autostradale.
Il sistema Keyless, persiste nella sola accensione, lasciando l’uso della chiave tradizionale per tappo serbatoio e borse. Il cambio elettronico efficiente, con rapporti abbastanza ravvicinati, ma una corsa un po’ lunga.
Come il precedente modello, la piattaforma di analisi della dinamica del veicolo è a 6 assi, ABS cornering e tutti i sistemi di ausilio alla guida, al top della categoria.
Il comparto freni offre le Brembo Stylema monoblocco 4 pistoncini con dischi semi flottanti da 320mm, dietro una pinza flottante a doppio pistoncino con disco da 265mm.
Nuovo il piccolo vano sul serbatoio impermeabile, permette di inserire un telefono anche di dimensioni generose (abbiamo inserito un Note 10 plus) e dispone di un connettore USB, anche perché tenere connesso con l’applicazione Ducati Connect la moto consuma parecchia batteria. A fianco del display rimane un connettore Din classico.
Il modello in prova, grazie al pacchetto touring, dispone del cavalletto centrale, mentre restano come accessori le barre paramotore.
Analisi finale
La Ducati Multistrada V4 (S) Travel Radar, riprende gran parte delle caratteristiche della enduro 1260, ancora a listino, avvicinandola alla strada e facilitando l’approccio ai meno alti.
qualcosa deve però aver fatto cambiare rotta a Bologna, perché girano foto di una versione a 17” in test e forse già in arrivo il prossimo anno.
Il motore 1200 Granturismo, con i suoi 170CV, davvero molto corposo e sempre pronto, sin dai bassi regimi , cosa che il 1260 precedente non poteva gestire, e con una schiena meno impegnativa. La leggerezza e la sua altezza, lasciano questa moto facile e piacevole nel viaggiare in strada e anche nel fuoristrada non troppo impegnativo.
In 3 passaggi, la enduro 1200, la 1260 e oggi la V4 si è persa molta indole OFF di questo mezzo, al contrario della concorrenza (vedi ktm), che ha preferito mantenere due modelli molto ben distinti per le destinazioni d’uso. Ducati insegue il GS, anche se le moto restano diverse per qualche caratteristica evidente, come la trasmissione.
La potenza del motore in modalità sport, la gomma posteriore da 170/60 su una battistrada abbastanza scolpito è sotto dimensionata, costringe l’elettronica a fare gli straordinari e non dando una sensazione piacevole di guida, nel veloce.
I freni sono davvero potenti, nell’enduro anche troppo, bisogna abituarsi nulla di problematico e sicuramente un pregio nella guida stradale.
La valigia destra è davvero sacrificata per causa dello scarico alto, mentre la sinistra è ottima così come il nuovo sistema di aggancio, facile da montare.
Il nuovo display è davvero bello, leggibile e funzionale mentre la APP Ducati per navigare chiede, ad oggi, tassativamente il Sygic Navigator, ma sappiamo che si sta lavorando a un aggiornamento per nuove possibilità
Prezzo per base di 18.990 , 1000 in più rispetto la precedente, così come per la la S 21.990 e la sport 23.790.
La moto in prova una S Aviator Grey +200 euro, con l’opzione RAGGI + 600 euro, il pacchetto touring + radar + 2.250 Euro arrivando a 25.040.
PRO
Motore Potente e corposo
Strumentazione e dotazioni
CONTRO
valige laterale destra
Keyless mancate su Serbatoio
Colorazioni
V4 solo RED, la V4S Red e Aviator Grey, la V4S Sport Rossa con grafiche
SCHEDA TECNICA
Motore V4 Granturismo, V4 a 90°, 4 valvole per cilindro, albero motore controrotante, ordine di accensione Twin Pulse, raffreddamento a liquido
Cilindrata 1.158 cc
Alesaggio per Corsa 83 mm x 53.5 mm
Rapporto di compressione 14.0:1
Potenza 170 CV (125 kW) @ 10.500 giri/min
Coppia 12,7 kgm (125 Nm) @ 8.750 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica, corpi farfallati ellittici con sistema Ride-by-Wire, Øeq 46 mm
Scarico Monosilenziatore in acciaio inossidabile, doppio catalizzatore e 4 sonde lambda
Cambio 6 marce
Trasmissione primaria Ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,8:1
Rapporti 1=40/13, 2=36/16, 3=34/19, 4=31/21, 5=29/23, 6=27/25
Trasmissione secondaria Catena, pignone z16, corona z42
Frizione Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento
Telaio Monoscocca in alluminio
Sospensione anteriore Forcella a steli rovesciati Ø 50 mm completamente regolabile
Ruota anteriore Fusa in lega leggera, 3″ x 19″
Pneumatico anteriore Pirelli Scorpion Trail II 120/70 ZR 19
Sospensione posteriore Progressiva con monoammortizzatore completamente regolabile, regolazione remota del precarico molla, forcellone bi-braccio in alluminio
Ruota posteriore Fusa in lega leggera, 4,5″ x 17″
Pneumatico posteriore Pirelli Scorpion Trail II 170/60 ZR 17
Escursione ruota (ant/post) 170 mm / 180 mm
Freno anteriore 2 dischi semiflottanti Ø 320 mm, pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie, pompa radiale, Cornering ABS
Freno posteriore Disco Ø 265 mm, pinza flottante Brembo a 2 pistoncini, Cornering ABS
Strumentazione Display TFT a colori da 5″
Peso a secco 215 kg
Altezza sella Regolabile, 840 mm – 860 mm
Interasse 1,567 mm
Inclinazione cannotto 24.5°
Avancorsa 102.5 mm
Capacità serbatoio carburante 22 l
Numero posti 2
Equipaggiamento di sicurezza
Riding Mode, Power Mode, ABS Cornering, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Daytime Running Light, Ducati Brake Light
Equipaggiamento di serie
Pulsanti al manubrio retro-illuminati, Display TFT a colori da 5″
Garanzia 4EVER MULTISTRADA 48 mesi, chilometraggio illimitato
Manutenzione 15,000 km / 24 mesi
Controllo gioco valvole 60.000 km
Standard Euro 5
Emissioni CO2 162 g/km
Consumi 6.5 l/100 km
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