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TEST Suzuki KATANA, Un’affilata  tra le curve…

E’ stata presentata come la vera, e anche unica, novità di casa Suzuki per il 2019 alle ultime fiere. un netto richiamo alla Suzuki GSX1100S Katana del 1980.

40 anni dopo, rinasce il modello che oggi abbiamo potuto provare in tutti i suoi aggiornamenti, ma realmente quanto è rimasto della sua precedente “antenata” ?

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La nuova Katana, se vogliamo essere precisi è una rivisitazione della già conosciuta GSX-S1000 Naked o meglio carenata (F). Il faro squadrato a LED nel cupolino è sicuramente il punto più di richiamo alla versione anni 80. Meno nella parte posteriore. Il risultato è un mix tra vecchio e nuovo, e forse proprio il posteriore “mozzato”, con parafango e porta targa con supporto collegato al forcellone, è l’aspetto meno digeribile ai molti che mi hanno fermato per strada durante la prova. Chiamarla così è una forzatura che, giustamente, Suzuki sfrutta per seguire il filone di molte altre case, che per prime, hanno riutilizzato nomi del passato per presentare “nuovi” modelli, sia nel campo delle due che quattro ruote.

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Proprio guardando le caratteristiche della scheda tecnica, noterete moltissime somiglianze alla GSX-S1000 attuale, non soffermatevi sulla potenza di 110 kW (149,6 CV) a 10.000 giri/min, e una coppia di 108 Nm 9.500 giri/min. Anche i rapporti, l’interasse le misure dei pneumatici sono gli stessi, in realtà il cambio è proprio in quello che si vede.

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Nella linea, il serbatoio nascosto da una carenatura di impatto e ben fatta, risulta molto più piccolo del previsto, soli 12 Litri, che con certe potenze non garantisce una lunga percorrenza che difficilmente andrà oltre i 150/160km.

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Come anticipato il motore è già usato su altri modelli, e come citato nella nostra prova http://www.wheelsmag.it/suzuki-gsx-s1000f-m-y-2015/, è il propulsore di derivazione GSX-R 1000 K5, rivisto e aggiornato. Il dettaglio fa ben capire che con i pressoché 150CV di potenza, la KATANA non è una moto molto da passeggio, ma più una nuda corsaiola, che vi darà molto divertimento tra le curve.

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Elettronica di motore semplice, il minimo per gli standard di oggi, un’unica mappatura e comandi a filo. Sebbene non sia presente il Ride-by-Wire, che lascia un impercettibile on-off , non da problemi e risulta molto fruibile. Con tutta questa potenza è normale sentire “qualcosa” se non siete gentili sul gas. Lo scarico 4 in 2 in 1 ha un sound da paura, anche in rilascio! Cambio tradizionale senza “quick” e innesti molto precisi, frizione non idraulica un po’ dura ma dal leveraggio molto corto.

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Ma il suo DNa non è solo dato da un motore sportivo, il reparto sospensioni mi ha piacevolmente soddisfatto, il frontale affidato a una KYB da 43mm a steli rovesciati, completamente regolabile nelle idrauliche e nel precarico a molla, vi lascerà sorridere alla prima curva. L’ammortizzatore regolabile solo nel precarico risulta molto “duro” con un feeling racing. L’assetto in generale risulta  sportivo, dura e ferma, capace di farvi sentire ogni trasferimento in modo impeccabile. L’avantreno è da riferimento per precisione e facilità di correzione, il manubrio è più comodo dei semi, offre un’ottima leva ma non ingombra. Si ha una sensazione di essere molto sull’avantreno, e oggi con i TC è più importante questo aspetto non troppo stancante il busto resta abbastanza eretto.

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La sella alza la seduta da terra di 1,5cm rispetto al GSX-S, si guadagna luce e anche le gambe trovano più comfort, in tutto siamo a 825mm da terra. Comoda e “liscia” lascia scorrere il pilota nelle curve, anche se la forma un po’ infossata non da molto spazio per arretrare a chi è lungo, che incontra subito lo scalino di inizio seduta passeggero. Il secondo ha una seduta comoda e spaziosa, ma le pedane sono abbastanza vicine, peccato manchi un appiglio come maniglioni o altro, perché non sarà semplice viaggiare un una moto con così tanto brio…

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Freni Brembo a 4 pistoncini su pinza radiale, con doppio disco da 310 all’anteriore e 250 con singola pinza al posteriore, supportati da un ABS a due canali, non disinseribile. Ottima la frenata che richiede poco spazio per fermarsi bene, e il valido appoggio di sella e manubrio, vi permetterà di fare delle belle staccate. Le ruote sono da 17” 120/70 e 190/50 (oramai il 50 è una misura che sta svanendo). Le gomme DUNLOP SPORTMAX Roadsmart 2 sono davvero fantastiche, grandi curve e pieghe in sicurezza, anche in climi freddi o umidi se scaldate bene, daranno soddisfazioni. Il bagnato non ci ha spaventato, di sicuro interesse come primo equipaggiamento.

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Anche i comandi sul manubrio minimali ma con il vantaggio di comandare tutto con una mano, ad eccezione dell’avvio motore e le 4 frecce sulla destra. Con una pulsantiera molto intuitiva si regola l’intervento del traction control in tre posizioni da 1 meno invasivo a 3 molto “prudente”,  oltre a disattivarlo. Nessuna piattaforma inerziale o altre tecnologie tuttoè  semplice così e ,molto diretto. Nessuna impennata se il TC è anche sul 1 livello, la moto appena tenderà ad alzarsi picchierà a terra senza dolcezza. Mentre in off tornerete alla vecchia scuola, dove tutto o quasi è permesso.

Il cruscotto è LCD, con illuminazione sia frontale che retro, con il sole è molto ben leggibile, non è a colori ma no importa, si leggono bene tutte le informazioni, avrete anche possibilità di capire il consumo sia con dei numeri che una barra, dopotutto proprio sull’autonomia dovrete fare bene i conti.

Con i soli 12 litri, un consumo medio di 15km/l ad andatura normale non avrete molta autonomia, se poi pensate di guidare al massimo farete fatica anche ad arrivare a 100km… non scherzo! A 90 di media potrete a pensare di fare anche i 18, ma i 200km saranno un’impresa, anche perché la Katana vi spingerà spesso a usare tutti i cavalli che possiede.

Un peso di 215kg in ordine di marcia, non è tanto, e l’appoggio a terra aiuta, nelle manovre però sarete come su una Carenata, pochissimo angolo di sterzo per fare le inversioni.

Alle già disponibili due versioni di colore Grigia (in prova) e Nera a 13.690,00 Euro f.c.  si affianca la JINDACHI che porta ritocchi estetici, cupolino maggiorato e terminale Akrapovic a 900 euro in più.

MOTORE:
Tipo: 4 cilindri, 4 tempi, raffreddamento a liquido
Alesaggio per corsa: 73,4 x 59,0 mm
Cilindrata: 999 cc.
Rapporto di compressione: 12,2 : 1
Potenza max e regime: 110 kW (149,6 CV) a 10.000 giri/min
Coppia max e regime: 108 Nm 9.500 giri/min
Lubrificazione: Con olio nel carter
Accensione: Elettronica
Frizione: Multidisco bagno d’olio
CAMBIO:
Rapporto trasmissione primaria: 1.553 (73/47)
Rapporto trasmissione finale: 2.588 (44/17)
Numero rapporti: 6
1 velocità: 2.562 (41/16)
2 velocità: 2.052 (39/19)
3 velocità: 1.714 (36/21)
4 velocità: 1.500 (36/24)
5 velocità: 1.360 (34/25)
6 velocità: 1.269 (33/26)
Rapporti totali di trasmissione:
1° velocità: 10.301
2° velocità: 8.251
3° velocità: 6.891
4° velocità: 6.030
5° velocità: 5.467
6 ° velocità: 5.102
MASSE E DIMENSIONI:
Lunghezza max: 2.130 mm
Larghezza max: 835 mm
Altezza max: 1.110 mm
Interasse: 1.460 mm
Altezza sella da terra: 825 mm
Peso in ordine di marcia: 215 kg
Serbatoio carburante: 12 litri
Capacità lubrificante: nd
CICLISTICA:
Sospensione anteriore: Forcella telescopica KYB a steli rovesciati completamente regolabile + precarico molla
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore tipo link
Ruota anteriore: 120/70 ZR 17 M/C (58W)
Ruota posteriore: 190/50 ZR 17 M/C (73W)
Angolo di sterzo: 29°
Angolo di cannotto: 25°
Avancorsa: 100 mm
FRENI:
Freno anteriore: Doppio disco da 310 mm
Freno posteriore: Disco da 250 mm
EMISSIONI:
Normativa di riferimento: Euro 4
CO2: 122
CO: nd
HC: nd
NOx: nd
Catalizzatore: Si
CONSUMO CARBURANTE: nd
IMPIANTO ELETTRICO:
Generatore: nd
Batteria: nd

About Author

Gianluca Villa

Responsabile Informatico, da anni segue con passione gli sport motoristici Motociclista appassionato fin da giovane, ha accumulato quasi 30 anni di esperienza nella guida delle due ruote, con e senza motore. Dopo una collaborazione iniziale con Motocorse.com è parte integrante del progetto wheelsmag.it. Inizialmente dedito alla guida enduro, si è specializzato nel gestire moto più stradali, colpa della residenza al vicinissimo circuito di Monza. Risiede nell'alta Brianza dove è facile trovarlo in giro sia in bici che in moto tra le colline e il lago di Como. Ha un occhio di riguardo verso la sicurezza stradale soprattutto espressa dagli accessori e dall'abbigliamento.

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