Proviamo la nuova S 1000 XR, rinnovata completamente dal motore alle sospensioni, aggiornando telaio e piattaforma elettronica, nasce anch’essa dal concept 9Cento, come la più piccola F 900 XR.
Debutto a EICMA 2019, ma anticipata già nello stile qualche tempo durante il Concorso d’Eleganza di Villa d’Este sul Lago di Como del 2018, dove la supersportiva touring di Monaco conferma il cambiamento nel design della casa bavarese. Come il modello precedente, uno dei più “tosti” sul mercato, oggi si presenta con armi ancora più affilate per competere nel mondo turismo comodo ma veloce, senza calpestare troppo i piedi alla R 1250 GS, più votata a fuoristrada e meno estrema.
La dotazione è completissima, BMW con questo prodotto punta a soddisfare i clienti che scendono da una HyperSport e vogliono viaggiare più comodi.
Nessuna come lei sul mercato, o meglio non ancora, unica 4 cilindri al momento di questo segmento.
Disponibile ad un prezzo di partenza di 17.600,00 Euro in due varianti di colore, Ice Grey e Racing Red quest’ultimo con un prezzo maggiorato di 370 Euro. Sempre tanti gli accessori e i pacchetti, che faranno lievitare il prezzo soddisfacendo anche i clienti più esigenti.
Linea ed Ergonomia
L’estetica è poco riconducibile al precedente modello, nuove linee con fiancate composte da più elementi, una carenatura maggiore dove l’avantreno risulta più importante. Le luci Led anteriori simmetriche, con possibilità di funzione luci Cornering, e il codino senza faro centrale e con gli agganci borse integrati, completano un design in comune con la F 900 XR.
La sella e la parte centrale del serbatoio restano simili, sebbene il cruscotto viene aggiornato al TFT 6,5”, così comandi al manubrio, comuni alla gamma BMW.
Nuovo anche il sistema di scarico, il terminale risulta molto più snello, con una direzione più inclinata verso l’alto a scoprire il nuovo disegno del forcellone.
Confermato Il cupolino con due differenti posizioni, azionate dalla leva a destra facile da raggiungere e azionare, se siete alti oltre i 180cm a 150 Euro c’è l’opzione più alta di 5cm.
La triangolazione manubrio, sella e pedane risulta centrale alla moto, le braccia non sono tese e busto resta ben eretto con una leggera postura in avanti. L’equilibrio è neutro, e l’agilità garantita dal minor peso (circa 10kg in meno). La presa offre una buona leva sul manubrio, la sella con un profilo molto incavato, trattiene il pilota in una posizione ben definita.
In configurazione standard offre un’altezza da terra di 840mm, pari al modello precedente, che può essere ridotta a 790 con il kit assetto e sella ribassati, resta abbastanza alta e le dimensioni sono maggiori rispetto alla 900 XR, ci vuole un po’ di gamba in più, il peso non è così differente solo 7kg in più, che sembrano maggiori se si guarda l’aspetto estetico.
Il passeggero gode di una seduta comoda, le pedane e i due maniglioni, conferiscono un ottima posizione anche per viaggi lunghi. Gli specchietti in comune con la F 900 XR anche in questo caso, vibrano leggermente a regimi più alti.
Elettronica e motore
Il marchio di fabbrica BMW viene rispecchiato nei comandi al manubrio, così come il cruscotto da 6,5” e solo il logo XR all’accensione ne mostra la differenza.
Tutto risulta sempre chiaro e a portata di mano, anche gli optional se aggiunti sono ben integrati come cruise control, luci faretti e attivazione riscaldamento manopole. Il TFT prevede la possibilità di connettere smartphone e auricolari BT, registrare i viaggi e programmare una navigazione con indicazioni ma senza mappa. Quest’ultima funzione è attiva se sul vostro smartphone, abbinato alla moto, sarà installata la BMW Connect APP gratuita.
La S 1000 XR dispone della piattaforma inerziale a 6 Assi, con abs cornering e Mappature, anche in questo caso aggiungendo il pacchetto Dynamic (1.300 euro), avrete a disposizione il pacchetto elettronico completo, con mappature personalizzabile Dynamic PRO. Di serie L’MSR, un sistema elettronico che va in supporto alla frizione anti saltellamento per ridurre ulteriormente le perdite di aderenza e gestire il freno motore.
I riding Mode saranno Road, Rain Dynamic e Dynamic PRO quest’ultimo si attiva se lo configurate nel menu. Con la Pro si potrà intervenire sulla potenza motore, power wheeling, DTC, ABS etc.. in pratica tutti gli aspetti di gestione della moto.
Il 4 cilindri di 999 cc è stato rivisto, prendendo il basamento della RR, mentre volutamente perde il sistema Shiftcam, dove l’incremento di potenza offerto agli alti regimi non era necessario. 165CV (121kw) a 11000 giri/minuto e 114 Nm di coppia a 9250 giri/min sono identici se rapportati con il precedente.
BMW riesce a mantenere questi valori seppur certificando Euro 5 questo motore, e la sua curva di coppia nei medi regimi è migliorata. Riviste anche le marce 4, 5 e 6, più lunghe a favorire touring e consumi.
Ciclistica
Nuovo telaio in alluminio composito a doppia trave e culla aperta, sposta il motore in una nuova posizione, sempre con funzione portante. Nuovo anche il forcellone in alluminio a doppio braccio, insieme dimagriscono di 2,1KG, e le nuove geometrie concedono un altro kg e mezzo in meno di masse sospese. Punto focale dell’agilità di questa nuova struttura.
20 litri di serbatoio e un consumo dichiarato nel rispetto della normativa WMTC di 6,7 concedono un range ipotetico di circa 300km.
La forcella Marzocchi da 45mm a steli rovesciati, viene gestita dall’elettronica base, se si monta il Dynamic ESA Pro, si aggiungono due modalità, la Road più morbida e la Dynamic più sportiva. Il mono posteriore, sempre sotto controllo ESA, aggiunge 10mm di corsa al modello precedente allineandosi all’avantreno con 150mm di escursione.
I freni sono ora della Hayes, sempre radiali a 4 pistoncini con doppio disco da 320mm davanti, mentre al posteriore la pinza flottante singola a doppio pistoncino con disco da 265mm.
Ruote da 120/70 Zr 17 e 190/55 ZR 17, Metzeler RoadTec 01 di primo equipaggiamento.
La prova
In sella si ha una centralità assoluta, anche in fase di manovra i pesi sono ben bilanciati nonostante l’altezza, e si manovra bene. Il baricentro non è basso come ho trovato nella F 900 XR o sul GS 1250, ma questo non imbarazza troppo nelle manovre da fermo, tutto a vantaggio di una luce a terra nelle curve più impegnative.
Ottimo il riparo offerto e l’aria che si percepisce è poca, se ci si accuccia per un lancio si è come all’interno di una moto carenata. Il motore grintoso fin dall’accensione, vanta un cambio elettronico (optional) davvero preciso con innesti veloci e poca corsa, dopotutto deriva da una 1000 RR, non disdegna cambi improvvisati in regimi assurdi, ma è fatto per lavorare in modo sportivo.
Il manubrio molto largo, mi permette discese rapide, merito delle sospensioni che in modalità Dynamic offrono sostengo e precisione. Assecondato dalle prestazioni di gomme e ciclistica, arrivo ad angoli di piega di tutto rispetto, senza essere mai al limite.
Quando vi capiterà un cruscotto sport, che memorizza e indica gli angoli di piega, capirete cosa vuol dire rifare la stessa curva di ogni giorno e poi leggere il dato, una malattia. Il cruscotto offre tanti menu da perdersi, come la configurazione maniacale della Dymanic PRO, per avere una modalità di guida perfetta. Manca una Pro2, per differenziare touring con Sport.
Peccato non ci sia una presa USB, ma ancora una DIN, che vi costringerà ad accessori che rovinano l’estetica e non sono “sicuri”. Il codino fa specie, come per la RR, niente faro centrale e tutto nelle piccole frecce led. Il pacchetto fari illumina molto bene, i faretti addizionali portano una visione periferica, utili più per farsi vedere.
Non mi ha entusiasmato il montante di plastica nera sul serbatoio, non si capisce il motivo di questo elemento in una linea così ben studiata.
Il giro in Val Trebbia ci ha portato a consumare poco meno di 6 litri ogni 100km, andando ad andature allegre. I 6,7 litri indicati non credo siano raggiungibili in autostrada (5,8) o in città. Impressionante il rumore dello scarico quando il motore si avvicina alla zona rossa un boato, grazie anche all’airbox con una presa enorme sul muso. E’ come avere un’aspirapolvere che risucchia tutta l’aria che c’è.
Comoda e sportiva, senza mai estremizzare i due aspetti. Le quote non vi permetteranno di gareggiare con una Hypersport, e la comodità offerta non è ancora paragonabile al GS. In ogni caso ho trovato entrambe gli aspetti ottimali.
Ottimi freni e le gomme per un viaggio non troppo sportivo, tendono un po’ a scivolare perché molto intagliate per una gomma sportiva, a beneficio del draining sul bagnato.
Anche per questo modello alcuni pacchetti (Dynamic e Touring) saranno pressoché irrinunciabili, meno il carbon che predilige l’effetto estetico al funzionale. Fuori pacchetto ci sono controllo pressione, SOS chiamata assistenza e Adaptive Light Control al quale personalmente non rinuncerei.
Le borse, accessorio after di bmw, sono capienti e potrete riporre un casco integrale o modulare, ma no il ns commander che con la visiera diventa troppo ingombrante. Perplesso sul prezzo di 996,00 Euro (valigie, fianchetti in tinta e set serratura), vnataggioso non avere telaietti in giro, ma una after di altra marca costa molto meno.
Nella prova abbiamo usato
Completo Alpinestras Big Sur
Casco Airoh Commander Carbon
Intimo SIXS
SCHEDA TECNICA
Motore
Tipo 4 cilindri in linea a 4 tempi raffreddato a liquido/olio, 4 valvole per cilindro
Alesaggio x corsa 80 mm x 49.7 mm
Cilindrata 999 cc
Potenza Massima 121 kW a 11.000 giri/min
Coppia massima 114 Nm a 9.250 giri/min
Rapporto di compressione 12.0:1
Alimentazione carburante Iniezione elettronica nel condotto di aspirazione / gestione digitale BMS-O con e-gas
Depurazione dei gas di scarico Catalizzatore a 3 vie regolato
Prestazioni/Consumo
Velocità massima Oltre 200 km/h
Consumo per 100 km secondo il WMTC (World Motorcycle Test Cycle) 6.7 l
Tipo carburante Super plus senza piombo (etanolo max. 5%, E5) / ROZ 98 / 93 AKI
Emissioni di CO2 secondo WMTC 144 g/km
Impianto elettrico
Alternatore 493 W
Batteria 12 V / 9 Ah, senza manutenzione
BMW Motorrad S 1000 XR frontale
Trasmissione
Frizione Bagno d’olio a dischi multipli (anti-saltellamento) con auto-rinforzo
Cambio Cambio a 6 marce a innesti frontali integrato nel basamento motore
Trasmissione secondaria Catena 525
Assetto / freni
Telaio Telaio a doppia trave in alluminio composito, a culla aperta
Sospensione anteriore/molle Forcella telescopica a steli rovesciati, diametro 45 mm, compressione ed estensione a regolazione elettronica (Dynamic ESA)
Sospensione posteriore/molle Dynamic “Electronic Suspension Adjustment”, precarico molla elettronico, estensione e compressione a regolazione elettronica
Escursione anteriore/posteriore 150 mm / 150 mm
Passo 1.552 mm
Avancorsa 116 mm
Inclinazione 64,5°
Ruote Cerchi in lega di alluminio
Dimensioni cerchio anteriore 3.50″ x 17”
Dimensioni cerchio posteriore 6.00″ x 17“
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
Pneumatico posteriore 190/55 ZR 17
Freno anteriore Freno a doppio disco (ø 320 mm), pinza fissa a 4 pistoncini
Freno posteriore Disco singolo (Ø 265 mm), pinza flottante a 2 pistoncini
ABS Versione semi-integrale
Misure / Pesi
Altezza sella in assetto di marcia 840 mm (790 mm)
Lunghezza al cavallo 1.880 mm (con ribassamento opzionale: 1.809 mm)
Capacità utile del serbatoio Circa 20 l
Riserva Circa . 4 l
Lunghezza 2,333 mm
Altezza (senza specchi) 1,411 mm
Larghezza (modello base / con paramani / con valigie) 850 mm / 917 mm / 967 mm
Peso a secco 205 kg
Peso a vuoto in ordine di marcia con equipaggiamento di serie, con pieno di benzina 226 kg 1)
Peso totale ammesso 450 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie) 224 kg
1) Conforme alla Direttiva VO (UE) 168/2013 con tutti i liquidi di esercizio, con equipaggiamento di serie e il serbatoio carburante riempito almeno al 90% della capacità utile.
EQUIPAGGIAMENTO DI SERIE
Luce Full-LED
Modalità di guida Pro (incl. HSC Pro, MSR, ABS Pro e DTC)
Assetto Dynamic ESA
Supporto valigie integrato
Alloggiamento per tessere di pedaggio
Vano portaoggetti sotto la sella
Optional ordinabili in fabbrica
Dynamic ESA Pro
Cambio elettro-assistito Pro
Headlight Pro (luce diurna a icona e luce di curva adattiva; rispettare le regolamentazioni dei rispettivi paesi)
Keyless Ride
RDC
E-Call (se disponibile)
Cerchi forgiati M
Batteria alleggerita M
Faro supplementare a LED
Ponte portapacchi
Pacchetto in carbonio e altro ancora.
Accessori speciali
Valigia touring
Topcase
Borse posteriori
Staffa di protezione motore in carbonio
Parabrezza alto/basso/brunito
Parti fresate M e altro ancora.
Salve wheelsmag, complimenti per l’articolo, e il video molto completo. Io sono uno di quei clienti bmw che si è recato, prima del vostro video, a prenotare questo modello. Purtroppo la consegna era prevista in estate per via del nuovo modello e del lockdown.
Ad oggi non mi è arrivata, ma ho scoperto che è uscita una nuova versione, di colore, molto bella con anche lo scarico in titanio. Mi ha fatto molto incazzare questo, il concessionario dice che non ne sapeva nulla, ma io non ritengo giusto il comportamento di bmw .
Ho deciso di non comprare la moto, aspetterò di poter avere il nuovo modello, anche se dicono forse fine anno.
Ma BMW può fare una porcata simile senza tenere in considerazione i propri clienti ? Per fortuna ho una mia moto e posso andare avanti, ma a settembre vedrò anche i nuovi modelli in arrivo di Kim e Ducati e altri marchi prima di decidere di prendere questo modello, che pe3r ora resta il mio preferito . Mi potete aiutare a capire cosa fare ?
Siamo spiacenti dell’accaduto, purtroppo BMW ha avuto dei ritardi sulla produzione. questo però non risolve il tuo disagio e pensiamo sia meglio sentire sempre direttamente la casa e non noi. Ti ringraziamo di averci raccontato la tua esperienza.
saluti.