Dopo aver rinnovato la gamma delle adventure di media cilindrata, distaccandosi nettamente dalle sorelle TRK 702 e 702X da un punto di vista del design e delle dotazioni tecniche, QJ cala l’asso e propone la nuova ammiraglia SRT 900SX, anticipando forse il motore che vedremo anche sulla Benelli TRK 900. E proprio il motore, come avremo modo di raccontarvi, è la più bella scoperta di questa moto che a differenza dei modelli di minore cilindrata mantiene ancora fortissimo il family feeling con Benelli, con il doppio faro tipico della TRK e la posizione di guida inserita nella moto, con la sella del passeggero molto rialzata rispetto a quella del pilota.
Del resto la SRT 900SX non è altro che l’evoluzione del modello 800 presentato poco più di un anno fa e a impressionare non è tanto l’estetica rivista solo in alcuni dettagli, per altro molto apprezzata come abbiamo avuto modo di constatare dai numerosi passanti che ci hanno fermato nel corso del test, quanto i contenuti tecnici e le dotazioni proposte a un prezzo davvero concorrenziale, che tra l’altro prevede la possibilità di acquistare separatamente il tris di valigie in alluminio con i relativi supporti all’incredibile cifra di 500 euro, facendo così scendere il prezzo base di acquisto sotto la soglia psicologica dei 9.000 euro. Malgrado il peso molto elevato, siamo a ben 242 kg. a secco che diventano oltre circa 2700con i liquidi e il pieno di carburante, si tratta di una proposta molto interessante per chi desidera una moto da turismo super accessoriata perché contenuti, prestazioni e fruibilità del motore non mancano.
Linee rassicuranti per una maxi accogliente anche per il passeggero
Come sempre andiamo per gradi e iniziamo a parlare un po’ dell’estetica. Chi conosce già la QJ SRT 800SX non troverà moltissimo di nuovo, perché le novità stanno tutte nel motore, nell’elettronica e nella tecnologia. Il frontale imponente suscita sempre tanta ammirazione e il cupolino anche se non è regolabile in altezza protegge bene, lasciando solo parzialmente scoperte le spalle e generando qualche vortice ad andature autostradali prossime al limite. Solo chi supera il metro e ottanta potrebbe sentire l’esigenza di un cupolino maggiorato o di un’estensione per quello di serie.
L’impianto full led è esteticamente piacevole e gli indicatori di direzione anteriori sono molto bene integrati nelle fiancate laterali, che integrano anche delle prese d’aria nella parte superiore. Sul becco fa la sua apparizione anche la dashcam fornita di serie gestibile tramite App (occorre solo inserire una Sd card non fornita in dotazione).
Nella vista laterale spicca invece il grande serbatoio da 24 litri e l’andamento delle crash bar, meglio integrate rispetto ai modelli di cilindrata inferiore ma ancora non bellissime esteticamente. Sicuramente si poteva fare di meglio guardando anche a cosa fa la concorrenza. Pilota e passeggero hanno a disposizione una sella molto confortevole, anche se quella del passeggero essendo parecchio sopra elevata va ad alzare il baricentro e rende un po’ difficoltose le operazioni di salita e discesa. Comode e ben integrate le maniglie, al pari delle pedane rivestite da una spessa gomma che isola dalle vibrazioni, mentre il portapacchi in acciaio è un po’ grezzo e l’estetica migliora quando viene montata la piastra per il bauletto.
A impreziosire le linee troviamo anche elementi estetici e funzionali come i cerchi a raggi tubeless di colore oro, i paramani con anima in ferro e il bel contrasto tra colori chiari e scuri delle plastiche. Di serie è previsto sia il cavalletto laterale sia quello centrale, che offre un buon braccio di leva e permette anche a chi non è particolarmente prestante di issare la moto senza eccessivo sforzo a dispetto del peso. Sempre di serie troviamo manopole e sella passeggero riscaldabili su tre differenti livelli tramite due pulsanti facilmente accessibili dal blocchetto sinistro.
L’accensione e il livello di potenza vengono segnalati sul display da 7 pollici dotato di sensore automatico di luminosità, che oltre alle classiche indicazioni su velocità, regime di giri, chilometri totali percorsi, ora, temperatura acqua, livello di carburante e marcia inserita indica anche la temperatura e la pressione degli pneumatici, la mappa motore inserita e altre informazioni di servizio. Previsti anche due trip parziali selezionabili direttamente dal blocchetto sinistro, oltre chiaramente a tutte le spie secondarie e di diagnosi.
Manca un vero e proprio computer di bordo con consumi medi, istantanei, eccetera e non vengono indicati i chilometri ancora percorribili da quando si entra in riserva. Tutte le informazioni e le pagine secondarie sono gestite dal controller a 4 tasti, posizionato sulla manopola sinistra, che integra anche i comandi del cruise control fornito di serie (di tipo tradizionale, non adattivo). L’utilizzo è molto semplice e anche l’accesso alle pagine secondarie, da cui possiamo accedere alle funzioni di connettività, agli Adas, alle mappe motore e alle opzioni di configurazione è di facile comprensione. Tra le funzioni non manca chiaramente la connettività Bluetooth, la possibilità di effettuare il mirroring dello smartphone e la navigazione cartografica tramite l’app Carbit Ride.
Sotto al display troviamo purtroppo una sola presa Usb di tipo tradizionale (ormai quasi tutte le moto ne forniscono almeno una di tipo A e una di tipo C) e la chiave di accensione, con cui si aprono anche serbatoio e sella, è di tipo tradizionale senza transponder.
Motore protagonista
Ciò che ci ha particolarmente colpito di questa SRT 900SX è indubbiamente il nuovo bicilindrico parallelo da 904 CC Euro 5+ raffreddato a liquido, che sviluppa una potenza di 95 CV a 9.000 giri e una coppia massima di 90 Nm a 6.500 giri. Sono solo una manciata di cavalli in più rispetto al precedente 800, ma il comportamento è cambiato drasticamente e l’unica nota stonata sono le vibrazioni, che vengono trasmesse soprattutto al manubrio visto he le pedane sono ben isole dai gommini.
Pronto da subito, lineare lungo tutto l’arco di erogazione e con un feeling molto diretto con l’acceleratore ride by wire, asseconda bene la guida turistica ma non disdegna affatto anche un utilizzo sportivo. Non c’è un marcato effetto on off e la risposta e molto diretta in tutte e tre le mappature disponibili, che sono Normal, Sport e Rain.
Specialmente in modalità Sport la risposta è molto pronta e il motore sale rapidamente di giri senza incertezze fino al limitatore. In Normal la spinta è solo leggermente addolcita per un utilizzo più turistico mentre la Rain è chiaramente limitata nell’erogazione della potenza per non mettere in difficoltà sul bagnato. Peccato che la gestione dei riding mode può avvenire solo a moto ferma e sia un po’ macchinosa perché richiede di entrare in diversi menu. Avremmo sicuramente preferito un pulsante dedicato sul blocchetto destro. Molto più pratico il funzionamento del cruise control, che può essere settato comodamente in movimento attraverso il comando presente sul blocchetto sinistro. Abs e controllo di trazione non sono regolabili su più livelli, ma lavorano bene e possono essere disabilitati.
Il controllo di trazione con il pulsante presente sul blocchetto sinistro, mentre l’Abs richied l’accesso ai menu di configurazione e l’impostazione della modalità Offroad, che non è una mappa ma semplicemente una opzione che permette di disabilitare l’Abs sulla ruota posteriore.
Il cambio è a 6 velocità, con frizione antisaltellamento STM multi disco in bagno d’olio, ha innesti abbastanza secchi ed è dotato di quickshift bidirezionale il cui funzionamento è molto buono; può essere utilizzato efficacemente già dai 3.000 giri e ci è addirittura piaciuto più della frizione, che nelle prime tre marce ogni tanto porta a qualche leggero impuntamento. In compenso non è troppo dura da tirare e non stanca nemmeno in città. Peccato solo che il cambio abbia una corsa decisamente lunga e richieda di muovere parecchio la caviglia.
Telaio e ciclistica
Il telaio è un classico traliccio in acciaio associato a un forcellone in alluminio. Il peso come abbiamo detto è decisamente importante, per fortuna la sella si trova a soli 835 mm da terra e consente anche a chi non è un gigante di toccare terra con entrambi i piedi. Il problema della massa si percepisce soprattutto nelle manovre da fermo perché in marcia la SRT 900SX vanta un buon bilanciamento e solo nei rapidi cambi di direzione o nei tornanti stretti si sente il peso che tende a contrastare l’entrata in curva, richiedendo decisione nella guida.
Per contro la stabilità alle alte velocità è ottima e anche nei curvoni veloci la moto scende in piega con una progressione che la rende facile da guidare. Merito anche delle forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm con 150 mm di escursione, regolabile nel precarico e nel ritorno, e del monoammortizzatore regolabile nello smorzamento e nel precarico.
Purtroppo manca il pomello di regolazione rapida del precarico, decisamente utile su una moto votata al turismo in cui spesso dobbiamo adattare il mono in base al carico e alla presenza o meno del passeggero.
I cerchi a raggi tubeless sono nelle misure canoniche da 19 pollici all’anterione e da 17 al posteriore e calzano pneumatici Pirelli Scorpion Trail nelle misure 110/80 e 150/70. Ottimo L’impianto frenante marchiato Brembo (anche la pompa è Brembo), che prevede doppio disco da 320 mm all’anteriore con pinze radiali a 4 pistoncini e un disco da 260 mm al posteriore con pinza a singolo pistoncino.
Buona l’altezza da terra di 210 mm e peccato che manchi una protezione completa. E’ infatti presente solo un piccolo paracoppa che lascia però esposti i collettori e il filtro dell’olio. Vero che in pochi avranno il coraggio di affrontare un fuoristrada impegnativo con una moto così pesante, ma un bel paramotore avrebbe sicuramente garantito maggiore sicurezza oltre che contribuire al look complessivo da maxi adventure.
Dashcam e Adas di serie
Come dicevamo la SRT 900SX vanta una dotazione di serie davvero invidiabile anche sotto il profilo delle dotazioni elettroniche. Oltre al cruise control, che migliora notevolmente il comfort nei trasferimenti a lunga percorrenza, di serie abbiamo anche la dashcam frontale, che registra automaticamente non appena avviamo la moto e che può essere gestita tramite un’app gratuita disponibile per iOS e Android, e un sistema di monitoraggio dell’angolo cieco basato su tecnologia radar con indicatori arancioni di allerta integrati direttamente negli specchietti, nel display e tramite avviso sonoro (il tutto può essere personalizzato e disabilitato).
Per utilizare la Dashcam è sufficiente inserire una scheda micro sd nella centralina 8fino a 128Gb), dopodiché tramite l’App Roadcam possiamo gestire tutte le funzioni e anche scaricare i filmati registrati, non solo in caso di incidente per valutare eventuali responsabilità ma anche per realizzare video dei propri viaggi. Un accessorio che si sta diffondendo sempre di più e che assieme al rilevamento degli angoli cechi contribuisce indubbiamente ad aumentare la sicurezza attiva e passiva del veicolo.
In sella
In sella ritroviamo la posizione confortevole e accogliente del precedente modello, molto simile a quella tanto apprezzata sulle Benelli TRK. Il pilota è ben inserito nella moto e malgrado le pedane siano avanzate e rialzate la triangolazione con il manubrio è buona, almeno per chi non supera il metro e ottanta. Il manubrio alto e largo facilita il controllo e le leve regolabili permettono di trovare il giusto feeling con freno e frizione.
Le gambe si inseriscono bene negli svasi del serbatoio, che offre anche un ottimo riparo da vento e pioggia. Buoni anche i paramani di serie, come come la sella che accoglie molto bene sia il pilota sial il passeggero anche se quest’ultimo resta molto più in alto; in compenso la distanza delle pedane e buona e le ginocchia non sono troppo sacrificate. Decisamente utile sella e manopole riscaldabili che permettono di godere appieno della moto anche quando scendono le temperature.
Girata la chiave il motore ci accoglie con un bel sound allo scarico e appena si inserisce la prima la SRT 900SX inizia a “dimagrire”, nel senso che superati i 10 km diventa molto più agile e reattiva di quanto il peso farebbe pensare. Anche a bassa andatura si guida bene e a parte la guida nel traffico, che richiede un po’ di attenzione, nei percorsi extraurbani è facile da guidare grazie alla fluidità del motore e a una ciclistica a punto. Il suo terreno ideale è il misto veloce o le strade ricche di curve da raccordare giocando con il gas. Anche in autostrada se la cava bene e risulta molto stabile e confortevole, a parte come già detto una protezione aerodinamica migliorabile a livello di vortici, specie per i più alti. Nello stretto e sui tornanti di montagna il peso torna a farsi sentire e la guida diventa un po’ più fisica e impegnativa. In questi frangenti la QJ SRT 900SX va guidata cercando di arrotondare le curve senza spigolare, con lo sguardo proiettato in avanti e due dita sulla frizione per avere sempre il motore pronto a portarci fuori dalle curve e a raddrizzare la moto. Fortunatamente il bicilindrico asseconda molto questo stile di guida e oltre ad avere una buona schiena è molto facile da gestire. Supporta bene anche la marcia lunga e già tra i 3000 e i 5000 giri regala grandi soddisfazioni. Poi diventa molto più grintoso e sportivo rivelando la sua propensione a spingere forte anche in alto. Il comportamento delle sospensioni è buono e la possibilità di regolarle permette di trovare il giusto compromesso tra confort e guida sportiva a seconda delle esigenze. Già di serie comunque troviamo una forcella in grado di copiare bene le asperità. Meno efficace il mono a nostro avviso, che sugli avvallamenti o le buche in sequenza, fa un po’ più fatica ad assorbire. Tra l’altro non avendo il pomello di regolazione del precarico è anche scomodo da regolare per adattarlo al peso del passeggero e di eventuali bagagli.
E in fuoristrada? Beh sinceramente non ci siamo azzardati a portare una moto di questo peso in fuoristrada e sicuramente non è il terreno a cui è destinata la QJ SRT 900SX. Grazie alla possibilità di disabilitare Tcs e Abs le strade bianche sono assolutamente alla sua portata, ma spingersi oltre richiede una tecnica di guida sopraffina e un fisico in grado di tenere a bada il peso. Meglio lasciare questo sport ad altre moto più leggere e specialistiche.
Conclusioni
Peso a parte, che indubbiamente è un aspetto da tenere in considerazione, la QJ Motor SRT 900SX ha molti aspetti interessanti in relazione al prezzo di acquisto. Con meno di 9.500 euro ci si porta a casa una tourer completa, con dotazioni di serie che su altre moto più blasonate costerebbero quasi quanto questa moto. Pensate solo alle barre di protezione, ai paramani, al cavalletto centrale, a sella e manopole riscaldate, alla Dashcam, agli Adas e al tris di valigie in alluminio. Certo bisogna essere disposti a sacrificare un po’ di maneggevolezza e a gestire un peso importante, a sopportare qualche vibrazione di troppo e anche qualche dettaglio ancora un po’ acerbo, ma a questo prezzo è davvero difficile chiedere di più. E non ha nemmeno senso paragonare questa moto ad altre che costano 3 o 4 volte tanto perché è ovvio che a dispetto del divario di prezzo c’è un valore intrinseco dato dalla premiumness del brand e da un lavoro di affinamento che dura da decenni. Restando nella sua fascia di prezzo l’unica che a oggi è probabilmente sovrapponibile è la Morbidelli 1002 VX, più particolare grazie al bicilindrico a V ma che leggermente più costosa e meno dotata in termini di dotazioni di serie.
Ricordiamo infatti che la QJ Motor SRT 900SX costa 8.990 franco concessionario e il tris di valigie in alluminio costa solamente 500 euro. Praticamente con 9.490 euro ci si porta a casa un moto da turismo pronta ad affrontare qualsiasi viaggio anche in coppia e a pieno carico.
Lascia un commento