La gamma Multistrada rappresenta un tassello molto importante per Ducati e non è mai facile mettere mano a un modello di successo. L’azienda di Borgo Panigale ha fatto però dell’innovazione uno dei suoi cavalli di battaglia ed ecco allora che dopo l’ammiraglia anche la “piccola” della gamma Multistrada è stata stravolta completamente per proporre un modello tutto nuovo, con un motore che abbandona la tradizionale distribuzione desmodromica a favore di uno schema più tradizionale a fasatura variabile che piacerà anche ai puristi grazie a un’elettronica molto sofisticata, che in modalità sport tira fuori tutto il carattere tipico dei motori Ducati, ma che per contro sa regalare anche tanta docilità quando ci si vuole muovere agevolmente in città o si desidera affrontare qualche bel viaggio senza avere un motore troppo ruvido e cattivo. Ma di questo parleremo più avanti, perché le novità hanno riguardato tutta la moto, che ora è più leggera di ben 18 Kg rispetto al modello precedente e offre un’ergonomia davvero azzeccata che la rende perfetta sia nella guida rilassata che in quella sportiva.
Come da sua vocazione resta prettamente una moto da strada, come del resto dimostrano i cerchi a raggi, ma grazie alla sofisticata elettronica, alla qualità delle sospensioni e alla grande facilità di guida, anche grazie al peso di soli 202 Kg (in ordine di marcia, senza carburante) non disdegna affatto qualche bella strada bianca, a cui per altro è dedicata una mappatura e una specifica taratura delle sospensioni.
Estetica ed ergonomia rinnovata
La cura dimagrante a cui è stata sottoposta la Multistrada V2 ha impattato molto positivamente anche sull’estetica e sull’ergonomia. Il frontale, pur rimanendo molto protettivo grazie al nuovo cupolino regolabile in altezza con una sola mano (davvero pratico e funzionale) con deflettori laterali è ora più sportivo e riprende la firma estetica inaugurata con la Multistrada V4. Le luci full led con DRL sono ben integrate e i prevedono ora dei condotti di areazione che portano aria fresca sulle gambe per eliminare il calore proveniente dal motore.
Non sono chiudibili, come sulla sorella maggiore, ma per quel poco che abbiamo potuto constatare, dato che la prova si è svolta con massimo 18 gradi, contribuiscono effettivamente a tenere al fresco la parte inferiore delle gambe. La parte superiore è invece ben protetta dallo svaso del serbatoio davvero molto pronunciato, una caratteristica che ha permesso di creare una zona di seduta molto compatta nella parte anteriore, tanto che malgrado la sella sia a 850 mm nella posizione standard (abbassabile a 830 mm in modo molto semplice) anche chi supera di poco il metro e settanta riesce a toccare facilmente terra con entrambi i piedi. Sono comunque previste anche selle più alte e più basse e addirittura un kit di abbassamento delle sospensioni.
Anche le fiancate sono molto filanti e a stonare nel quadro complessivo sono solo la plastiche dei fianchetti e quelle nella zona sottostante il serbatoio, molto ballerine e davvero poco piacevoli al tatto. Un vero peccato perché per il resto la moto è fatta bene e anche i numerosi cavi a vista in zona motore non infastidiscono più di tanto. Il display TFT a colori da 5 pollici è un po’ piccolo, ma è molto leggibile in qualsiasi condizione di luce e permette di scegliere tra tre interfacce (Road, Road Pro e Rally) che mostrano informazioni differenti in base ai contesti di utilizzo della moto. La modalità Road Pro, per esempio, è adatta alla guida sportiva e mostra in tempo reale la percentuale di potenza e coppia utilizzate.
La versione S prevede di serie il sistema di connettività Ducati Multimedia System con possibilità di integrare a pagamento il navigatore Turn-by-turn. Questa cosa fa letteralmente sorridere, per non dire altro, visto che moto che costano meno di un quarto offrono ormai complete funzioni di infotainment e la navigazione di serie. Nel 2025 su moto premium non è più accettabile che non ci sia l’integrazione con Android Auto e Apple CarPlay, o quantomeno funzioni di navigazione cartografica integrate.
Detto questo, le innumerevoli opzioni si gestiscono agevolmente con il controller a 5 pulsanti presente sul blocchetto sinistro (riding mode, sospensioni e cruise control hanno pulsanti dedicati). Peccato che le manopole riscaldate (optional) non si possano attivare con un pulsante ma richiedano l’entrata in un apposito menu, che però è facilmente accessibile. In compenso la moto tiene l’impostazione del riscaldamento anche al successivo riavvio.
Motore e ciclistica oltre le aspettative
Già dalla prima versione che avevamo provato in un long test in Sicilia la Multistrada 950 ci era piaciuta moltissimo per il suo equilibrio generale e la facilità di guida, ma questa nuova V2 sposta l’asticella veramente molto più in alto, non tanto in termini di potenza ma di qualità dell’erogazione, elettronica e ciclistica, che specialmente su questa versione S dotata di sospensioni elettroniche semi attive è davvero un valore aggiunto.
Il nuovo bicilindrico a V di 90° con una cilindrata di 890 cm³ e pesa solamente 54,9 Kg ed eroga 115 cv a 10.750 giri. Lo schema è sempre a L, ma ora è dotato di fasatura variabile e distribuzione con il richiamo delle valvole a molle elicoidali. Un motore più semplice da costruire e anche da manutenere, che eroga una coppia di 92 Nm a 8.250 giri/minuto, ma già a 3.500 giri ne abbiamo a disposizione ben il 70% per una risposta prontissima ai bassi e una fluidità di marcia sconosciuta al propulsore precedente. Ora la spinta è corposa sin dalla prima apertura del gas e sale con una grande progressione fino agli 11.000 giri.
Il cambio con la prima marcia corta e la sesta pensata per i trasferimenti autostradali e uno degli aspetti che ci è maggiormente piaciuto perché il quickshift bidirezionale ha un funzionamento esemplare e permette di ridurre al minimo l’uso della frizione, che malgrado sia idraulica non è affatto leggera da azionare. Per fortuna la si può usare solo in partenza e quando vogliamo avere un controllo totale sul motore, per esempio uscendo da un tornante stretto.
Al grande piacere di guida contribuisce poi la sofisticata elettronica che prevede 5 Riding mode (Urban, Touring, Sport, Wet e Enduro) completamente personalizzabili e che sommati ai setting delle sospensioni offrono moltissime possibilità di personalizzazione. La versione S oggetto di questa prova vanta infatti le sospensioni semi attive che possono essere regolate sia a livello macroscopico, impostando la modalità di risposta e anche il comportamento del mono in base alla presenza o meno di passeggero e bagagli, sia a livelli microscopico andando a intervenire di fino sulla regolazione di forcella e mono per ciascuna modalità.
Non solo, l’assetto può anche essere regolato automaticamente al posteriore affidando ai sensori e alla centralina il compito di individuare il setting ottimale in base al peso rilevato e possiamo sfruttare l’abbassamento automatico dell’assetto semplicemente tenendo premuto il pulsante presente sul blocchetto destro. Così facendo la moto si abbassa tra gli 8 e i 20 mm per consentire di toccare ancora meglio a terra con entrambi i piedi. Il sistema resta poi impostato fino ai 40 Km orari per poi riattivare automaticamente il setting predefinito. Anche ai riding mode è dedicato un apposito pulsante sul blocchetto destro e come avviene per il setting delle sospensioni possono essere modificati anche in movimento (basta chiudere l’acceleratore per qualche secondo).
Chiaramente le sospensioni lavorano in perfetta sintonia con telaio e forcellone per regalare un grandissimo piacere di guida e tanto comfort, anche per il passeggero che anche in presenza di buche, pavé e dossi non riceve fastidiosi colpi alla schiena. Telaio, telaietto posteriore e forcellone sono completamente nuovi e il telaio è costituito da una monoscocca in alluminio che ospita al suo interno filtro dell’aria, corpi farfallati e circuito carburante completo di iniettori. Il motore funge da elemento portante su cui è infulcrato il forcellone a due bracci fuso a bassa pressione in lega di alluminio.
Davvero un gran lavoro da parte degli ingegneri Ducati, non solo a livello di ciclistica ma anche sotto il profilo dell’elettronica e della differenziazione delle varie mappature peché ognuna regala un carattere completamente diverso alla moto. Urban, per esempio, è perfetta in città perché a fronte di una potenza massima di 95 cavalli regala una fluidità di marcia esemplare, che unità al setting morbido delle sospensioni permettere alla Multistrada V2 S si passare su qualsiasi asperità con grande scioltezza. Touring è invece perfetta per i viaggio mentre la Sport rivela tutta l’indole racing di Ducati, trasformando la moto in una sportiva con il motore che diventa cattivo nell’erogazione e super reattivo. Wet è chiaramente destinata al bagnato mentre la mappa Offroad è specifica per affrontare percorsi in fuoristrada e prevede anche un setting dedicato per le sospensioni. Chiaramente possiamo disabilitare controllo di trazione e Abs e intervenire sul loro livello di intervento, sul freno motore, sul controllo dell’impennata e su altri parametri. Un’elettronica davvero a punto e completa che si può utilizzare anche in modo molto intuitivo grazie ai nuovi blocchetti, davvero funzionali, e a un’interfaccia utente studiata molto bene che permette di accedere agli innumerevoli dati forniti in modo rapido e con una logica razionale. Di serie troviamo anche il cruise control (non adattativo), che funziona molto bene ma non prevede il disinnesco tramite la chiusura del comando del gas. Per escluderlo occorre accelerare oltre il limite impostato, intervenire sui freni o disabilitarlo tramite l’apposito pulsante.
Sulla Ducati Multistrada V2 troviamo cerchi a raggi da 19 pollici all’anteriore e 17 al posteriore con pneumatici Pirelli Scorpion Trail II 120/70 ZR 19 e 170/60 ZR 17 e impianto frenante Brembo a doppio disco anteriore da 320 mm con pinze ad attacco radiale accoppiato a un disco posteriore da 265 mm con pinza flottante. L’Abs è di tipo cornering e al pari del controllo di trazione può essere disattivato o impostato su numerosi livelli di intervento.
Piacere di guida al top
In sella alla Multistrada V2 ci si trova immediatamente a proprio agio. Come accennato in apertura, malgrado gli 850 mm di altezza sella nella posizione standard si tocca molto facilmente a terra con entrambi i piedi perché in zona cavallo la moto è molto stretta, caratteristica che permette anche di inserire perfettamente le gambe negli incavi del serbatoio godendo così anche di un’ottima protezione aerodinamica, accentuata dal cupolino che può essere regolato anche in movimento con una sola mano in modo continuo con una escursione in grado di accontentare anche i più alti. La sella è comoda sia per il pilota sia per il passeggero. A portare aria fresca alle gambe, riducendo così il calore generato dal motore, ci pensano le prese d’aria anteriori e anche le cover in plastica laterali, che però sembrano davvero posticce. Del resto i fastidi maggiori arrivano proprio dalle plastiche perché passando su buche e asperità a fronte di un comportamento delle sospensioni davvero eccellente si percepiscono parecchi rumori provenienti proprio dalla carrozzeria.
La moto in prova era anche dotata del tris di valige che assicurano un’ottima capacità di carico senza penalizzare in alcun modo la guida grazie al peso che rimane contenuto e alla capacità sulla versione S di livellare automaticamente il posteriore. Anche esteticamente sono ben integrate e una volta rimosse non ci sono telaietti a vista che possono rovinare il design.
Grazie alla bontà della ciclistica e dell’elettronica la Multistrada V2 si trova perfettamente a proprio agio in ogni condizione, in città come nel misto, su strade ricche di curve e tornanti come in autostrada, dove offre davvero un’ottima protezione aerodinamica e non infastidisce a livello di vibrazioni. Il manubrio alto e largo facilità il controllo e il quickshift riduce davvero al minimo l’uso di cambio e frizione. Anche riempiendo il serbatoio da 19 litri il peso resta davvero contenuto e ben bilanciato, tanto che anche i cambi di direzione improvvisi diventano facilissimi e nelle curve la Multistrada V2 danza con una facilità e un’efficacia impressionante. L’acceleratore Ride by Wire asseconda con grande precisione le intenzioni del pilota e la possibilità di regolare di fino l’intervento dell’elettronica permette davvero di personalizzare la moto in base ai propri gusti. La frenata è all’altezza delle prestazioni, così come la ciclistica che non presta fianco a critiche. Davvero un progetto ben riuscito.
Ne vale la pena?
Quasi 16.890 euro euro per la versione base e 19.590 per la S non sono certo pochi, ma va detto che la Multistrada V2S non ha molte rivali dirette e idealmente va a scontrarsi sia con le maxi enduro tra gli 800 e i 1000 di cilindrata con cerchi da 19 e 17 pollici sia con le tourer di indole più sportiva. Dalla sua ha un’elettronica sofisticata e una maneggevolezza da riferimento, per contro a nostro avviso pecca un po’ nella qualità delle plastiche, in qualche cablaggio a vista di troppo in zona motore e in alcuni aspetti un po’ datati su una moto premium, come il display da soli 5 pollici o la mancanza di funzioni evolute di connettività, come il mirroring del telefono e la navigazione integrata. Ormai su alcune moto da 5.000 euro troviamo Google Maps integrato e ci si aspetterebbe di trovarlo su una moto che costa quasi 4 volte tanto. A discolpa di Ducati va però detto che anche altre marche premium faticano a offrire queste funzionalità a cui gli utenti sono ormai abituati. Di serie troviamo però il Ducati Brake Light EVO per le frenate d’emergenza e la funzione Coming Home per l’illuminazione temporizzata.
Tornando quindi alla domanda “Ne vale la pena?” la nostra risposta è “Sì”, chiaramente se avete il budget necessario, siete amanti della guida dinamica, amate le moto molto agili e reattive e non avete grosse velleità fuoristradistiche. Interessante la garanzia di 48 mesi con chilometraggio illimitato e sopratutto gli intervalli di manutenzione ogni 15.000 km/24 mesi, a conferma di quanto Ducati abbia puntato sull’affidabilità dei propri prodotti.
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