Tra le capostipiti del segmento delle adventure di media cilindrata che si attestano tra i 7 e gli 8 mila euro, la Moto Morini X-Cape 650 fin dalla sua prima apparizione aveva colpito un po’ tutti per il design davvero molto personale, elegante e avventuroso allo stesso tempo grazie alla coda snella e, soprattutto, al frontale raccordato con le carene laterali a ricordare le moto dakariane. Non è certo un caso che anche la nuova ammiraglia da 1.200 cc, che sarà presto nelle concessionarie, riprenda le medesime linee reinterpretate in chiave ancora più moderna.
Ammodernamento che ha riguardato anche la nuova X-Cape 700, evoluzione del modello precedente che tanti aspettavano, perché l’ottima ciclista della 650 meritava davvero un motore con un pizzico di brio in più e maggiore coppia ai bassi. Non che quello precedente non fosse adatto, intendiamoci, ma come era emerso da un po’ tutte le prove soffriva un po’ rispetto alle dirette avversarie e per sfruttarlo al meglio costringeva a tenere il motore su di giri e a cambiare marcia un po’ troppo di frequente.
Un peccato, perché la X-Cape a livello ciclistico è nata davvero bene. La richiesta unanime era stata quella di avere una decina di cavalli in più ed ecco che Moto Morini ha accontentato tutti introducendo un nuovo bicilindrico da 700 cc che eroga proprio quei 10 cavalli che mancavano all’appello, per la precisione 70 contro i 60 della precedente versione, portando di fatto la X-Cape e competere alla pari con moto come la Benelli TRK 702, la QJ SRT 700 SX e la MT 700. Chiaramente cresce anche la coppia massima, che passa da 54 Nm a 7.000 giri a 68 Nm a 6.500 giri. Fin dai primi metri la moto risulta più potente, ma soprattutto più pronta a bassi, e regge molto meglio le marce alte anche nel misto e sulle curve di montagna.
Ma andiamo per gradi e iniziamo a vedere come cambia a livello estetico e di dotazioni, perché il motore non è la sola novità della Moto Morini X-Cape 700.
Linea ispirata all’ammiraglia e nuove dotazioni
Come accennato in apertura, la linea è piaciuta subito moltissimo e non aveva alcun senso stravolgerla, soprattutto dopo gli apprezzamenti ricevuti ad Eicma anche dalla X-Cape 1.200. Ecco allora che il design si avvicina maggiormente a quello della sorella maggiore, con le fiancate che si fanno più taglienti e il frontale ancora più aggressivo, caratterizzato anche dai nuovi gruppi ottici Full led con luci DRL e dalle prese d’aria modificate.
Le nuove fiancate non sono l’unico elemento a impattare sulla vista laterale. Ora la zona sotto il motore è più pulita e lo scarico allungato e maggiormente orientato verso l’alto è decisamente più in linea con lo spirito avventuroso della X-Cape 700. La parte che cambia meno è quella posteriore, già molto ben profilata sia a livello di sella sia per quanto riguarda il portapacchi e il gruppo ottico. I fianchetti però sono leggermente più snelli e il portapacchi è stato spostato 5 centimetri indietro per lasciare più spazio al passeggero quando si monta il bauletto. I paramani di serie danno maggiore importanza al frontale, dove una grande novità è il pratico cupolino regolabile su più posizioni anche mentre siamo in marcia. Tra l’altro la maniglia funge anche da supporto per eventuale strumentazione aggiuntiva.
Dietro troviamo un nuovo display TFT da 7 pollici a colori molto più visibile in tutte le condizioni di luce. Le informazioni mostrate restano praticamente invariate. Nella prima schermata abbiamo tutti i dati principali, compresa marcia inserita, modalità di guida e chilometraggio totale e parziale (abbiamo a disposizione 2 trip), mentre nella seconda troviamo anche la pressione degli pneumatici, il livello di tensione della batteria e i chilometri mancanti al prossimo tagliando.
I blocchetti retroilluminati sono semplici da usare, con quello di sinistra che permette di impostare i vari parametri e accedere alle schermate secondarie, tra qui spiccano quelle per il telefono, la musica e la navigazione. Quest’ultima richiede, purtroppo, l’APP Carbit Ride che nella versione base permette la navigazione a pittogrammi e quella con mappe proiettate sul display per un intero anno, dopodiché necessita di un piccolo abbonamento per rinnovare le mappe. Non è tanto il prezzo a infastidire, quanto il fatto che il navigatore è molto limitato e non consente nemmeno di impostare un’opzione per evitare le autostrade, problema riscontrato anche su altre moto che utilizzano le APP Carbit e MotoFun.
Fortunatamente è disponibile anche la funzione di mirroring dello schermo del telefono (anche se non va ad occupare l’intero schermo, ma solo la porzione centrale) che consente così di utilizzare altre app come Google Map o Waze. Diciamo che una moto come la X-Cape 700 meriterebbe Android Auto, o quantomeno la possibilità di visualizzare direttamente Google Maps come avviene sulla più economica Royal Enfield Hymalaian.
Sulla versione con ruote a raggi debutta di serie la Dashcam integrata nel cupolino e dotata di memoria a bordo della moto. Tramite un’app dedicata possiamo vedere le immagini in anteprima e anche scaricare i filmati, caratterizzati da una buona qualità tanto che abbiamo usato uno spezzone anche nel video che trovate allegato all’articolo. Siccome la memorizzazione avviene direttamente sulla moto, per poter scaricare i video occorre tenere il quadro acceso e il trasferimento avviene tramite connessione Wifi con il telefono. Ottima la capacità di memoria, visto che nel nostro caso ha mantenuto in memoria svariate ore di video; non sappiamo esattamente il dato di capienza ma chiaramente a memoria esaurita il sistema inizia a cancellare i file più vecchi.
Sempre sulla versione a raggi troviamo il doppio cavalletto di serie e finalmente la manopola per la regolazione rapida del mono (anche se posta in una posizione non troppo comoda). Sulla versione Gold Edition recentemente presentata, proposta a 350 euro in più, abbiamo anche i cerchi tubeless color oro, il controllo di trazione disinseribile e manopole più sella del passeggero riscaldabili. Sempre optional, almeno per il momento il tris di borse, che saranno disponibili a partire da luglio (i telaietti della X-Cape 650 non sono compatibili)
Motore maggiorato e ciclistica confermata
Il nuovo bicilindrico parallelo da 693 cc, chiaramente in linea con la nuova normativa Euro 5+, cambia letteralmente il carattere della moto e assieme al nuovo scarico regala anche un bel sound con tanto di qualche bello scoppiettio in rilascio.
La potenza di 70 cavalli è sufficiente per affrontare qualsiasi viaggio, anche in coppia, ma soprattutto l’erogazione è ora più corposa ai bassi e questo si traduce in un piacere di guida decisamente superiore sia in autostrada, dove si viaggia a 130 orari con la lancetta del contagiri a poco meno di 6.000 giri e poche vibrazioni, sia e soprattutto nel guidato, dove la X-Cape 700 è ora molto più pronta e riesce a uscire dalle curve in scioltezza anche se si entra con una marcia di troppo. Non serve più tirarle il collo per divertirsi e anche i sorpassi sono più agevoli proprio grazie alla maggiore spinta ai regimi medio bassi. Del resto, la coppia è aumentata sensibilmente e il picco viene raggiunto a 500 giri in meno. La frizione a cavo, sufficientemente morbida (ma non come su altre moto provate), è dotata di sistema antisaltellamento e il cambio a 6 rapporti è preciso, occorre solo abituarsi a una corsa della leva abbastanza lunga onde evitare qualche innesto accidentale della folle. Non c’è ride by wire, ma abbiamo comunque 2 mappature disponibili per strada e fuoristrada, con possibilità di disinserire l’ABS al posteriore (e ricordiamo anche il Traction Control sulla versione Gold Edition). Una nota positiva che abbiamo riscontrato provandola è che anche con il caldo intenso il motore scalda davvero poco, anche grazie alla protezioni paracalore laterali fornite di serie (sulla 650 erano optional).
Confermata l’ottima ciclista già vista sulla X-Cape 650, con telaio in acciaio, forcellone è in alluminio e sospensioni completamente regolabili. La forcella è una Marzocchi a steli rovesciati da ben 50 millimetri di diametro, con escursione di 175 mm, mentre il mono è marchiato Kayaba e offre un’escursione di 165 mm.
I cerchi sono da 19” all’anteriore e da 17” al posteriore e possono essere in lega (solo per la versione Black Ebony) oppure a raggi (per tutte le colorazioni e con pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR). La versione di accesso con ruote in lega permette di risparmiare 400 euro, ma non prevede il cavalletto centrale, la regolazione rapida del precarico del mono e la dashcam inserita nella carenatura anteriore.
L’impianto frenante è Brembo su entrambe le ruote e sebbene all’anteriore non ci siano pinze radiali la frenata è buon e molto progressiva, con una prima fase di attacco dolce e un intervento più aggressivo quando si va a premere con decisione la leva del freno. Buona anche la frenata sul posteriore, con una leva facile da controllare.
Alla guida: facile ed efficace anche in fuoristrada
La X-Cape 650 ci era piaciuta da subito per la posizione di guida, l’ottimo controllo e il peso che sebbene non fosse particolarmente contenuto era molto ben distribuito. La 700 conferma tutte le doti della sorella minore e appena ci si sposta sembra di avere tra le mani una moto molto più leggera dei suoi 213 Kg a secco, anche grazie alle dimensioni tutto sommato contenute.
Nei cambi di direzione si riesce a indirizzare velocemente sfruttando l’ampio manubrio e le sospensioni funzionano bene, limitando i trasferimenti di carico, assorbendo le asperità e regalando tanta sicurezza in piega. Anche nel fuoristrada leggero la X-Cape 700 è facilissima da condurre (meglio però ammorbidire un po’ le sospensioni) e guidando in piedi ci permette di affrontare senza problemi anche sentieri che vanno oltre le classiche strade bianche senza dover per forza avere una tecnica di guida sopraffina. Solo nelle manovre da fermo, o quando ci si deve girare nello stretto, il peso si fa chiaramente sentire. Per fortuna l’altezza da sella (standard 845 mm, bassa 820 mm) permette di toccare facilmente terra con entrambi i piedi e quindi anche nel brutto ci si può aiutare con le gambe senza correre il rischio che un semplice avvallamento possa farci finire a terra. Se poi dobbiamo girare la moto di 180 gradi meglio scendere a aiutarsi con il corpo, a meno di non avere centimetri e prestanza fisica a volontà.
In autostrada anche a velocità codice le vibrazioni sono contenute e la protezione aerodinamica è decisamente migliorata, sebbene le spalle restino ancora esposte. La possibilità di regolare il cupolino su svariate posizioni anche mentre siamo alla guida permette a chiunque di trovare la giusta altezza per deviare i flussi dal casco. Anche il passeggero sta abbastanza comodo e gode di una buona posizione in sella, occorre solo trovare il giusto setting del mono per evitare che sulle asperità secche ritorni un po’ troppi colpi a schiena e collo.
Chiaramente l’habitat ideale per la Moto Morini X-Cape 700 restano le strade secondarie, meglio se ricche di curve e con dei bei paesaggi. Noi l’abbiamo provata anche su strade di montagna, con pessimo asfalto, apprezzando confort, guidabilità e l’ottima capacità di affrontare i tornanti anche in terza riuscendo sempre a uscire con una buona progressione. Se poi si scala una marcia il motore adesso ha una bella verve e risulta ancora più divertente. Non avendo i tris di borse non abbiamo provato un viaggio in due a pieno carico, ma con solo il passeggero ci è parso che la X-Cape 700 mantenga uno ottimo spunto per affrontare sorpassi e salite senza dover necessariamente cambiare marcia.
Chiaramente non aspettatevi le prestazioni delle maxi enduro da 90 cavalli e oltre, ma visti i limiti attuali se non avete velleità velocistiche la X-Cape 700 vi permetterà di fare davvero tutto, risultando assai meno impegnativa, non solo a livello di guida ma anche sotto il profilo dei costi di gestione.
Tra l’altro assemblaggio e finiture sono di buon livello e tutto lascia pensare a una moto destinata ad accompagnarvi per molto tempo. Anche i dettagli secondari, come la barra del cupolino, le protezioni e il passaggio cavi sono curati. Molto pratico poi il cavalletto centrale, caratterizzato da una doppia apertura: la prima di posizionamento e la seconda di sollevamento. Malgrado il peso la moto sale e scende dal cavalletto centrale molto facilmente.
Complessivamente il rapporto qualità prezzo è buono, ma come sempre qualcosa di migliorabile c’è. Avremmo per esempio preferito delle pedane pilota più larghe e separate da quelle del passeggero, una leva freno con snodo anti-rottura, una protezione sotto culla anche per filtro dell’olio e collettori (sappiamo che c’è un paramotore optional specifico per il fuoristrada) e magari l’integrazione di Android Auto per semplificare l’uso del cellulare e la funzione di navigazione. Mancano poi le barre di protezione, disponibili come optional ma che molte concorrenti offrono ormai di serie. Del resto su queste moto che giocano sul difficile rapporto tra qualità, prezzo e dotazioni la coperta è sempre un pochino corta e a volte occorre sacrificare qualcosina. La vera differenza, a nostro avviso, la faranno eventuali promozioni con il tris di borse in alluminio compreso nel prezzo, visto che rappresentano un must per questo genere di moto e che ormai le dirette concorrenti offrono di serie. 1000/1200 euro per il tris di valigie in alluminio in questa fascia di prezzo può davvero far propendere per una moto rispetto a un’altra.
Conclusioni
Con il passaggio al nuovo bicilindrico da 693 cc la Moto Morini X-Cape diventa più matura, divertente da guidare e fruibile in ogni condizione, andando a colmare il gap di potenza rispetto alle dirette rivali e giocando la carta di una ciclistica tra le più riuscite in assoluto. Tra le adventure sotto gli 8.000 euro resta a nostro avviso la più gratificante come guidabilità nel misto e la più efficace in fuoristrada, ma non è detto che questo basti a farla primeggiare perché alla stessa cifra si possono portare a casa moto più accessoriate. La disponibilità di 3 allestimenti permette però di trovare il giusto compromesso tra prezzo ed effettive esigenze, con una base di 7.190 euro per la versione a raggi che arriva a 7.940 euro per la più esclusiva Gold Edition.
Specifiche Tecniche
Motore:
Bicilindrico in linea, 4 Tempi da 693 cc
Alesaggio per corsa: 83mm x 64mm
Compressione: 11.6:1
Coppia massima: 68Nm/6.9kgm/6500rpm
Massima potenza: 51.5kW/70CV/8500rpm
Sistema di iniezione: BOSCH
Velocità massima: 170Km/h
Sistema di raffreddamento: a liquido
Distribuzione: DOHC bicilindrico 8 valvole
Emissioni: euro 5+
Telaio:
Traliccio in acciaio
Forcellone in alluminio
Impianto frenante:
Freno anteriore: Brembo a doppi dischi da 298 mm, pinze flottanti a 2 pistoni
Freno posteriore: Brembo a disco singolo da 255 mm, pinza a 2 pistoni
ABS: BOSCH disinseribile
Sospensioni e ruote:
Anteriore: forcella a steli rovesciati Marzocchi ø50mm, escursione ruota 175 mm, regolabile nel precarico molla e nel controllo idraulico in estensione e compressione
Posteriore: monoammortizzatore Kayaba, escursione ruota 165 mm, regolabile nel precarico molla (remotato per versione cerchi a raggi) e nel controllo idraulico in estensione
Anteriore: 110/80 19”, cerchi a raggi o in lega (Pirelli Scorpion Rally STR per versione a aggi)
Posteriore: 150/70 17”, cerchi a raggi o in lega (Pirelli Scorpion Rally STR per versione raggi)
Misure:
Lunghezza x larghezza x altezza: 2200x900x1510
Interasse: 1.490 mm
Peso a secco: 213 kg
Altezza sella: 820 mm/845 mm
Capacità serbatoio: 18 litri
Altezza da terra: 190 mm
COLORI:
Rosso, Red Passion
Bianco, Carrara White
Nero, Black Ebony (anche con cerchi in lega)
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