Un nome indubbiamente molto lungo per la nuova adventure di Voge, che per semplicità chiameremo 800 Rally perché questa, in chiave chiaramente non racing, è la sua vera indole. Rispetto alla Valico DSX 900, più votata al turismo su asfalto, la Rally è una vera adventure e lo dimostrano non solo l’impostazione di guida e i cerchi da 18 e 21 pollici, misure canoniche da moto da fuoristrada, ma anche i tanti accorgimenti che la rendono una moto interessante sia per le prestazioni complessive sia per la cura con cui è stata realizzata andando a studiare tanti dettagli utili su strada e in off-road. Il tutto a un prezzo molto competitivo se si guarda anche alla dotazione di serie. E non pensiate che avendo la ruota da 21 non sia adatta ai viaggi, o troppo spostata verso il fuoristrada, perché nella prova è risultata confortevole e piacevole da guidare anche in due e a pieno carico. Tra l’altro il serbatoio da ben 24 litri, considerando che non è difficile percorrere 19/20 km con un litro ad andature regolari, garantisce un’autonomia di circa 450 chilometri tra un rifornimento e l’altro.
Estetica avventurosa e dettagli curati
Più volte ho letto che la Voge 800 Rally assomiglia a tanti altri modelli già in commercio e se pensiamo a un moto come a un mezzo che ha un telaio, due ruote, un manubrio e delle sovrastrutture potrei anche essere d’accordo. Per il resto mi sento di dissentire perché la moto ha una sua personalità e a volte sembra che certi commenti siano più rivolti al fatto che se un prodotto è di provenienza cinese allora debba essere per forza una copia di qualcosa d’altro. In alcuni casi è così, in altri no. È evidente che una moto che si rifà a quelle da deserto avrà determinate caratteristiche, ma la Voge 800 Rally ha una sua personalità non solo nella parte frontale, dove offre un colpo d’occhio davvero notevole grazie ai fari full led (tra l’altro con welcome light e spegnimento ritardato) e al grande serbatoio protetto dalle crash bar, ben integrate e che ospitano anche i faretti di profondità (tutto di serie).
Anche nella vista laterale e in quella posteriore la moto è ben proporzionata e si fanno apprezzare lo scarico alto e filante e i cerchi a raggi di colore oro. Va poi fatto un plauso ai progettisti per aver coniugato sapientemente design e funzionalità e sono tanti gli esempi che sottolineano questa caratteristica, che spesso non troviamo nemmeno su moto che costano 3 volte tanto.
Qualche esempio? Leve di cambio e frizione snodate per non romperle o piegarle in caso di caduta, pedane larghe con gomma rimovibile, protezioni sui carter per evitare di rovinarli quando indossiamo gli stivali da fuoristrada, ammortizzatore di sterzo rotativo per indurire o ammorbidire lo sterzo anche mentre siamo in sella, filtro dell’aria ispezionabile dall’alto e pulibile in pochi minuti, parafango anteriore scomponibile e amovibile facilmente, predisposizione per il parafango alto, cruna catena per scongiurare problemi in fuoristrada, sella doppia perfettamente piatta per facilitare gli spostamenti (e anche il passeggero che non si trova appollaiato al piano superiore esposto all’aria), specchietti richiudibili per non romperli in fuoristrada, paramotore in metallo molto protettivo, possibilità di spostare i riser del manubrio per cucirsi ancora meglio addosso la moto e altro ancora.
A questo si aggiunge una dotazione decisamente completa che prevede anche doppio cavalletto laterale e centrale, sella passeggero e manopole riscaldabili su tre livelli, portapacchi, paramani, faretti di profondità, sensori di pressione e temperatura degli pneumatici, valvole a L per facilitare l’utilizzo dei mini compressori, cerchi tubeless a raggi tangenziali, manopola per la regolazione rapida del precarico del mono, cupolino regolabile con attrezzi su 2 altezze, traversino per il fissaggio di strumentazione aggiuntiva, 2 prese Usb di tipo A e C (oltre a una presa ausiliaria da 80 watt in zona paramotore) e un bel display da 7” disposto in verticale, che offre complete funzioni di connettività e la navigazione a pittogrammi. Per avere la cartografia dobbiamo scaricare l’app Carbit Ride, che offre anche la possibilità di effettuare il mirroring per utilizzare qualsiasi app installata sul nostro smartphone. Sempre di serie anche la dashcam frontale, in grado di registrare in continuo filmati full HD che possono poi essere gestiti tramite l’App voge Global o con altre app gratuite, tipo Roadcam.
Il display è ben visibile e a seconda della mappa motore impostata mostra una grafica differente. L’accesso alle varie funzioni avviene tramite la pulsantiera posizionata sul blocchetto sinistro. Tra l’altro Abs, Tcs, fari di profondità e riscaldamento di sella e manopole si controllano direttamente con tasti dedicati e quindi si riduce di molto la necessità di smanettare con i menu.
Tutta la logica di funzionamento è comunque semplice e possiamo anche personalizzare le informazioni che vengono mostrate nella schermata del computer di bordo.
Motore potente, ma facile
Il cuore della Voge 800 Rally è un nuovo bicilindrico in linea da 798 cc, capace di erogare 95,2 cavalli di potenza massima a 9.000 giri con un picco di coppia di 81 Nm a 6. 500 giri. L’acceleratore è di tipo tradizionale a cavo e tradizionale è anche il cambio a 6 marce, che non prevede il quickshift. Anche grazie alla frizione idraulica, molto morbida e confortevole anche in città, gli innesti sono molto fluidi e precisi, peccato solo che il gas nell’apri chiudi a bassa velocità evidenzi un po’ di on/off, ma la moto era davvero nuova quindi potrebbe migliorare con il passare dei chilometri.
Il cambio è ben rapportato, con le prime due marce corte e la sesta pensata per i trasferimenti autostradali, e la risposta del motore è molto dolce lungo tutto l’arco di erogazione. Non è un motore esplosivo, come quello di Kove o di Ktm, ma sale senza incertezze e non mette mai in difficoltà. Questa caratteristica permette anche in fuoristrada di affrontare percorsi impegnativi sfruttando proprio la docilità del propulsore e la sua capacità di garantire trazione senza mai avere la sensazione che la moto sia un cavallo imbizzarrito. Abbiamo affrontato qualche salita con pietre smosse in seconda e con un filo di gas siamo riusciti ad arrivare in cima senza troppi patemi.
Tra l’altro la moto sebbene non abbia il ride by wire offre comunque due mappature, standard e sport, attivabili premendo semplicemente un pulsante dedicato anche mentre siamo alla guida. La prima è perfetta per un utilizzo a 360 gradi, mentre la seconda ha quella dose di pepe in più che non dispiace quando si guida su qualche bella strada di montagna ricca di cure e si vuole adottare un piglio un po’ più vivace. Ma anche in questo caso il motore diventa sì più pronto, ma mai brusco. I cavalli e la coppia però ci sono e anche in uscita dai tornanti si riesce a tenere una marcia in più senza che la moto tenda a cadere a centro curva o si impunti in uscita. Merito anche del bilanciamento 50/50 che la fa sembrare più leggera di quello che realmente è.
Solo quando abbiamo il serbatoio completamente pieno si sente più inerzia, ma del resto stiamo parlando di ben 24 litri e a meno di non fare viaggi lunghissimi non è mai necessario riempirlo completamente.
Ciclistica specifica per un utilizzo on/off
La prima cosa che mi viene da dire pensando alla Voge 800 Rally è “facile”. Non solo per il motore, come abbiamo già detto, ma anche per la ciclistica e per la posizione in sella che offre un controllo molto buono sia da seduti sia nella guida in piedi. Triangolazione sella, manubrio e pedane è ottima, almeno per chi non supera il metro e ottanta, e il passaggio da seduti a in piedi avviene in modo molto facile malgrado la sella sia a soli 850 mm da terra, valore che tra l’altro sembra ancora meno nella guida grazie alla zona anteriore molto sottile che permette di toccare bene a terra con entrambi i piedi.
Il telaio è a tubi in acciaio altoresistenziale con culla sdoppiata e altezza utile da terra di 220 mm. Il reparto sospensioni si affida all’anteriore a una forcella Kayaba da 43 mm a steli rovesciati, regolabile in estensione, precarico e compressione con un’escursione di 207 mm, mentre al posteriore troviamo un mono montato su leveraggio progressivo, sempre Kayaba e sempre pluriregolabile, che vanta anche la regolazione rapida del precarico e una corsa di 190 mm. Di serie poi troviamo anche l’ammortizzatore di sterzo rotativo posizionato direttamente al manubrio, che oltre ad essere molto bello esteticamente può facilmente essere regolato anche mentre siamo in sella per indurire lo sterzo quando vogliamo affrontare tratti offroad a velocità elevata, o semplicemente aumentare ulteriormente la stabilità su asfalto penalizzando un po’ la morbidezza dello sterzo. Il fatto di averlo a portata di mano invita a utilizzarlo spesso per adattare ancora meglio la moto al percorso, anche perché sente decisamente i clic e la differenza è evidente. Ma è tutto il reparto sospensioni a lavorare bene. C’è sufficiente escursione ma la forcella non affonda troppo e tutto il comparto assorbe bene le asperità. Probabilmente chi farà fuoristrada a velocità sostenuta dovrà indurirla un po’, ma a noi il setting di serie ci è parso molto equilibrato per un utilizzo 70 strada e 30 fuoristrada.
Il telaio è abbinato a un forcellone in alluminio e i cerchi, come detto in apertura, sono a raggi tangenziali tubeless da 21” all’anteriore a 18” al posteriore, equipaggiati con gli ottimi Pirelli Scorpion Rally. Il fatto di avere il cerchio da 18 al posteriore consente di montare anche pneumatici molto specialistici e in questo viene in aiuto un’altra chicca, che fa capire quanto gli ingegneri Voge abbiano avuto la volontà di realizzare un prodotto davvero pensato per un utilizzo anche in offroad.
Il parafango anteriore infatti, non è tutt’uno con i parasteli della forcella, ma può facilmente essere rimosso lasciandoli al loro posto. Non solo, il tubo freno anteriore non è con il classico sdoppiatore a T vincolato al parafango, ma è composto da due elementi separati per pinza destra e sinistra agganciati direttamente agli steli della forcella. In questo modo possiamo togliere facilmente il parafango, magari sostituendolo con uno alto per evitare che in condizioni estreme il fango possa bloccare la ruota. Davvero una bella soluzione.
A sottolineare la qualità complessiva della componentistica l’impianto frenante è marchiato Nissin e prevede all’anteriore pinze radiali a 4 pistoncini, con dischi da 310 mm, e al posteriore un singolo disco da 240 mm con pinza flottante a 1 pistoncino. Un impianto che nella pratica si è rivelato non particolarmente aggressivo e che per questo risulta perfetto per un utilizzo in fuoristrada. Su strada più mordente in prima pinzata non guasterebbe, ma come sempre è una questione di compromesso e per garantire una frenata efficace in offroad bisogna sacrificare qualcosa su strada. A chi vorrà usarla prevalentemente in questo contesto basterà probabilmente sostituire le pastiglie per avere maggiori prestazioni. Abs e Traction Control sono escludibili e per il primo possiamo anche scegliere se escluderlo solo sulla ruota posteriore o su entrambe le ruote. Anche qui si vede la cura per la funzionalità e i dettagli perché per disabilitare i controlli non occorre entrare nei menu di sistema, basta premere gli appositi pulsanti presenti sui blocchetti. Al successivo riavvio per ragioni di sicurezza la moto riattiva tutto, ma proprio grazie ai pulsanti bastano pochi secondi per escluderli nuovamente. Peccato solo che il controllo di trazione sia un po’ troppo invasivo. Speriamo che con un prossimo aggiornamento i tecnici riescano a migliorarne il comportamento.
Un’esploratrice pronta ai grandi viaggi
La Voge 800 Rally accoglie pilota e passeggero con un buon comfort. Il cupolino, anche grazie ai deflettori laterali, protegge molto bene già nella posizione standard e i più alti potranno alzarlo di circa 5 centimetri spostando i quattro bulloni che lo fissano alla moto. Certo ci sarebbe stato bene un cupolino regolabile in altezza, ma tutto sommato è una mancanza accettabile e probabilmente uscirà qualche accessorio aftermarket. Comodo tra l’altro il traversino di serie che permette di fissare navigatori o altri dispositivi sopra la strumentazione principale.
Pedane e manubrio sono nella giusta posizione e le gambe abbracciano molto bene il grande serbatoio che parte molto sottile in zona sella per poi aprirsi nella parte frontale, andando così a offrire un’ottima protezione alle gambe. Anche usando gli stivali con la punta in metallo non si rischiano di rovinare i carter perché su entrambi i lati sono presenti protezioni in plastica (facilmente sostituibili una volta usurate) e il passeggero ha a disposizione due pratiche maniglie a cui aggrapparsi. Le pedane a lui dedicate non sono ricoperte in gomma, ma le vibrazioni sono molto contenute e non danno mai fastidio. Il manubrio ampio facilita il controllo della moto e il fatto di toccare facilmente terra con entrambi i piedi rappresenta una maggiore sicurezza sia nelle manovre sia in fuoristrada, dove ci si può aiutare con la classica zampata per uscire da qualche intoppo. Sella e manopole riscaldate sono una grande comodità e funzionano bene. Possiamo impostare 3 differenti livelli senza dover armeggiare con il quadro strumenti e il riscaldamento arriva al corpo rapidamente. Non hanno memoria, per cui se spegniamo la moto dovremo riaccenderle, così come Abs, Tcs e faretti di profondità.
Su strada la Voge Valico 800DSX Rally ha messo in luce caratteristiche interessanti, dimostrandosi una viaggiatrice non troppo distante in termini di prestazioni e comfort rispetto alla Valico 900DSX, anche se in questo caso non abbiamo il cruise control. Se il motore sulle prime sembra poco potente, utilizzandola si percepisce che la potenza in realtà c’è, solo che è molto spalmata lungo l’arco di erogazione. Manca quella botta in prima apertura che hanno altre moto, ma si rifà una volta superata la soglia dei 4,000 giri con una bellissima progressione. Diciamo che la zona ideale per un utilizzo turistico si colloca tra i 3.000 e i 6000 giri, dove il propulsore è davvero piacevole. Superata questa soglia il bicilindrico cambia carattere e diventa molto più sportivo con un sound coinvolgente che ci accompagna fino al limitatore. La schiena comunque c’è anche sotto, perché la moto anche in quinta riprende senza incertezze già dai 2.000 giri. Tutto questo con la mappa Standard. Mettendo la Sport la sensazione è che la centralina anticipi un po’ l’arrivo dei cavalli, sempre però tenendo un’erogazione molto lineare. Per la tipologia di moto in cui si colloca la 800 Rally ci sembra un scelta azzeccata, perché se su strada toglie un po’ di sportività in fuoristrada ripaga con una guida molto più facile in quanto si riesce a dosare bene il gas anche in situazioni difficili. Proprio in fuoristrada è dove la Voge 800 Rally ci ha convinto perché a dispetto del peso si è dimostrata facile da gestire nella guida in piedi, con una buona distribuzione dei pesi e sospensioni che per le nostre andature non certo da pilota professionista ci sono sembrate molto performanti. Copiano tutto molto bene e il mono non dà mai la sensazione si scalciare regalando una buona trazione. Sicuramente è un moto che in mani esperte è in grado di affrontare anche un fuoristrada decisamente impegnativo e i tanti video pubblicati, soprattutto in Inghilterra e Spagna dove la moto è uscita prima, lo dimostrano.
Tornando alla strada, la moto si comporta sempre in modo prevedibile e a dispetto della ruota da 21” anteriore è precisa nello scendere in piega e sufficiente agile tra le curve. Anche nei tornanti stretti è facile farla girare e i 92 cavalli consentono di uscire sempre con una buona spinta anche tenendo una marcia in più. In autostrada la moto si comporta altrettanto bene, garantendo un ottimo comfort sia al pilota sia al passeggero. La sella sulle prime non sembra particolarmente imbottita, ma in realtà sostiene molto bene e non stanca nemmeno dopo molti chilometri. In città l’altezza del manubrio permette di svincolare bene tra le auto e le sospensioni copiano davvero tutto azzerando di fatto anche le asperità più fastidiose. In questo specifico contesto poi la docilità del motore, unita alla precisione del cambio, accentua ancora di più il piacere di guida. Certo manca il quickshift, indubbiamente comodo, ma avendo una frizione idraulica molto morbida è un optional di cui non abbiamo sentito più di tanto la mancanza.
Una vera alternatia per l’adventouring
La Voge Valico 800DSX Rally è una delle moto più interessanti di questo fine 2025 nel segmento delle maxi enduro di media cilindrata. Il rapporto qualità-prezzo è vincente, specie se pensiamo alla qualità delle finiture, alla dotazione di serie e alla componentistica, e il pacchetto motore/ciclistica ci ha convinto. Le rivali dirette si chiamano Yamaha Ténéré, Kove 800, Ktm 790 Adventure e Cfmoto 800 MTX, tutte moto con cui condivide la spiccata propensione ad andare anche in offroad, ma anche tutte più costose.
L’unica che si avvicina come prezzo è la Cfmoto 800 MTX, una sorta di lotta in casa visto che è anch’essa distribuita da Padana Sviluppo. Ricordiamo che la Voge Valico 800DSX Rally è attualmente in offerta di lancio a 8.290 euro ed è disponibile in 3 diverse colorazioni.
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