In un contesto commerciale in cui nel segmento delle maxi enduro sembra ci sia in atto una continua corsa alla maggiorazione delle cilindrate Triumph resta fedele, almeno per il momento, a una cilindrata canonica di 1.200 cc per la sua ammiraglia (ricordiamo che la casa inglese ha in listino anche la Tiger 900) e vista la cavalleria disponibile e le prestazioni davvero “esagerate” per una maxi enduro ci sembra una scelta assolutamente condivisibile. Ancora di più se andiamo ad analizzare la moto nel suo insieme, visto che a parte il gustosissimo 3 cilindri in linea la Tiger offre una ciclistica molto sofisticata e un confort di altissimo livello a cui contribuiscono il telaio, le sospensioni semi attive Showa, un’ottima ergonomia e soluzioni aerodinamiche che soprattutto durante i mesi più caldi fanno la differenza, visto che la Tiger 1200 non scalda le gambe nemmeno nei lunghi viaggi con 35 gradi, come abbiamo sperimentato durante la prova.
Estetica e funzionalità
La Tiger 1200 Rally Pro, la versione maggiormente votata all’offroad con cerchio anteriore da 21 pollici e sospensioni con escursione maggiorata a 220 mm, ha un’estetica immediatamente riconoscibile, ma che potremmo definire classica. Non ci sono azzardi stilistici e tutto è pensato nell’ottica dell’efficienza di guida e del confort.
La sella (regolabile in altezza su due posizioni, rispettivamente di 875 e 895 mm) è comodissima per pilota e passeggero e non stanca nemmeno dopo molte ore trascorse in viaggio, anche grazie alla triangolazione con pedane e manubrio che assicura una posizione di guida molto confortevole.
Il grande manubrio, dotato di serie di elastometri per ridurre le vibrazioni, semplifica sia il controllo da seduti sia la guida in piedi sulle pedane. Quelle del pilota sono ampie e hanno la gomma removibile per la guida in fuoristrada, quelle del passeggero hanno anch’esse il rivestimento in gomma e possono facilmente essere rimosse per l’uso in solitaria. Le leve di frizione idraulica e pompa freno ad attacco radiale sono regolabili e i paramani assicurano una buona protezione. Il serbatoio da 20 litri si abbraccia bene con le gambe e l’ampio copulino regolabile in altezza con una sola mano (anche in movimento) ripara benissimo dall’aria.
Di serie troviamo il doppio cavalletto, utilissimo in ottica touring, il sistema keyless e anche il bloccasterzo elettronico. Mancano gli attacchi integrati per le borse, che richiedono il montaggio di telaietti dedicati, mente è previsto un robusto portapacchi con ampie maniglie per il passeggero. Pregevoli lo scarico, che corre alto e sottile lungo il fianco destro, l’impianto full led per luci e indicatori di direzione, il doppio parafango, il gruppo ottico con luci DRL e i faretti supplementari ben integrati nella linea.
Il grande display a colori TFT da sette pollici rende immediatamente visibili le varie informazioni (anche se avremmo preferito maggiori informazioni direttamente nella schermata principale) e tutto si controlla molto facilmente con i pulsanti presenti sui blocchetti retroilluminati. Un pulsante controlla le 6 mappature (selezionabili anche in movimento), un altro l’abbassamento delle sospensioni quando si procede a velocità inferiori a 85 km/h e un piccolo joystick permette di gestire facilmente le innumerevoli funzioni integrate nel display. Facilissimo anche l’utilizzo del cruise control, che purtroppo non è adattivo.
Con il joystick si accede non solo alle voci del computer di bordo, ma anche alle impostazioni per le mappature e le sospensioni, il controllo di Abs e Tcs e la connettività Bluetooth. Quest’ultima consente di gestire telefonate, musica e interfono. C’è persino il controllo integrato della Gopro e tramite l’App MyTriumph è possibile gestire la navigazione (con registrazione dei percorsi). Purtroppo la navigazione è solo del tipo Turn by Turn senza visualizzazione della cartografia, il che la rende abbastanza inutile. Su una moto di questo livello di prezzo ci saremmo aspettati l’integrazione di Apple car Play e Android Auto, o quantomeno la possibilità di visualizzare le mappe come già avviene su molte moto di fascia assai più bassa.
Tramite l’App ci sarebbe anche la possibilità di caricare e seguire tracce Gpx, ma dalla nostra prova è risultato che molte tracce (specie quelle lunghe con molti punti) non vengono caricate generando un errore. Diciamo che per la navigazione è meglio montare un supporto per il telefono e sfruttare le App dedicate collegando lo smartphone alla presa Usb presente a fianco del display. Altre 2 prese Usb sono alloggiate nel fianchetto sinistro vicino alla sella del passeggero e sotto la sella del pilota.
La qualità complessiva, il livello di finiture e le dotazioni sono elevate e la componentistica non lascia alcun fianco a critiche. Davvero ottime le sospensioni Showa semi attive, al pari delle pregiate pinze monoblocco Brembo Stylema ad attacco radiale.
La dotazione comprende fari adattivi con funzione cornering, hill hold, cruise control, manopole riscaldate, faretti supplementari a led, piattaforma inerziale evoluta, robusto paramotore in alluminio e protezioni motore molto ben integrate.
Piccoli e grandi dettagli che contribuiscono non solo a un grande piacere di guida, ma anche a dare sicurezza quando si affrontano percorsi sia su strada sia in offroad. E in offroad la Tiger 1200 Rally Pro ci può andare eccome, a patto di avere tecnica, ma ancora di più il fisico per domare pesi e dimensioni. 249 Kg con il pieno sono tanti da portare in fuoristrada e se non si supera il metro ottanta basta una distrazione per soccombere appoggiando inesorabilmente la moto a terra.
Ma questo è un problema comune a tutte le maxi enduro, ma sulla Tiger 1200 Rally Pro a mitigarlo viene in aiuto il sistema che permette di abbassare la moto semplicemente tenendo premuto per 3 secondi un pulsante posizionato sul blocchetto destro. L’operazione agisce di fatto sul mono e può essere fatta sotto i 60 Km/h; il sistema resta quindi attivo fino al superamento degli 85 km/h o fino a quando viene disattivato con il medesimo pulsante. Questa funzionalità permette, per esempio, di arrivare a un semaforo con la moto più bassa di circa 20 mm avendo così maggiore facilità di appoggio con entrambi i piedi. In fuoristrada questi pochi centimetri in meno possono davvero fare la differenza tra restare in equilibrio e appoggiare la moto su un fianco. Sfruttando questo sistema e tenendo la sella standard (ne esiste anche una ribassata) sulla posizione più bassa anche chi arriva a malapena a 175 cm può avere un buon controllo poggiando entrambi i piedi a terra. Chiaramente stiamo parlando della versione Rally Pro, che a causa del cerchio anteriore da 21 e dell’escursione delle sospensioni maggiorata è più alta rispetto alla versione GT, che ha cerchio da 19 e sospensioni con corsa da 200 mm. Per entrambi i modelli esiste anche una versione Explorer, leggermente più accessoriata ma soprattutto dotata di un serbatoio da 30 litri, che chiaramente garantisce una più ampia autonomia a fronte di un maggiore peso e impaccio soprattutto in fuoristrada.
Motore e ciclistica
La gamma Tiger 1200 è basata sulla versione di maggiore cubatura dell’intramontabile 3 cilindri. Stiamo parlando in questo caso di un motore da 1.160 cc effettivi a 12 valvole raffreddato a liquido, in grado di erogare 150 cavalli a 9.000 giri e una coppia massima di 130 Nm a 7.000 giri.
Un motore molto elastico, che quando viene sfruttato sopra i 5.000 giri regala emozioni da supersportiva con un sound coinvolgente. Anche in basso però è sempre pronto e già da 2.000 giri riprende senza incertezze persino dalla 6.
Le vibrazioni sono praticamente inesistenti (e quelle poche che ci sono ben filtrate dal manubrio ammortizzato, dal rivestimento in gomma sulle pedane e dalle manopole) e soprattutto sui percorsi tortuosi si apprezza la possibilità di ridurre al minimo l’uso del cambio. Tra l’altro il quickshift di serie funziona benissimo già dai 3.000 giri, sia in salita che in discesa, riducendo di molto l’uso della frizione antisaltellamento, che essendo idraulica è risultata molto morbida da azionare. Il motore è abbinato a un cambio a 6 marce abbastanza fluido negli innesti (a volte non è immediato trovare la folle) e alla trasmissione cardanica che assicura grande affidabilità a fronte di pochissima manutenzione.
Passando alla ciclistica, la Tiger 1200 Rally Pro vanta un telaio tubolare in acciaio, con stabilizzatori in alluminio, a cui è connesso il sottotelaio posteriore imbullonato, sempre in alluminio, e il forcellone bibraccio Tri-Link, caratterizzato da due bracci di torsione in alluminio.
La forcella Showa a steli rovesciati da 49 mm con smorzamento semiattivo ha una corsa di 220 mm, al pari del mono ammortizzatore, sempre semiattivo e con riduzione attiva del precarico. Un plauso va all’impianto frenante che offre una potenza degna di una supersportiva, ma anche tanta modulabilità. L’Abs è di tipo cornering e può essere disabilitato parzialmente o totalmente. Anche il Tcs può essere regolato su differenti livelli e disabilitato. I cerchi tubeless sono da 18” al posteriore e 21” all’anteriore, misure che permettono di montare anche pneumatici molto specialistici al posto dei Pirelli Scoprion Trail 90/90-21 e 150/70 -18 che avevamo sul modello in prova. Manca di serie il sistema di misurazione della pressione degli pneumatici, disponibile come optional.
Confort e prestazioni
Avendola usata anche per fare un lungo viaggio in giornata il primo aggettivo che ci viene in mente quando pensiamo alla Tiger 1200 Rally Pro è confort. Eh sì, perché al di là delle prestazioni, che sono scontate su un’ammiraglia da 150 cavalli, a colpire è il piacere di guida anche sulle lunghe distanze. Merito dei tanti dettagli che permettono alla maxi enduro di casa Triumph di alzare davvero in alto l’asticella.
Cominciamo dalle sospensioni semiattive con abbassamento istantaneo dell’altezza sella per passare alla sella sdoppiata e all’ampio parabrezza molto protettivo, per finire con quello che per noi a livello aerodinamico è il vero pezzo forte di questa moto. I deviatori di flusso integrati nelle carene laterali che di fatto impedisco all’aria calda sprigionata dal motore di raggiungere il pilota. Molti di voi sanno cosa significa guidare una moto che scalda tanto in estate e sentire le gambe roventi; ebbene sulla Tiger 1200 questo semplicemente non avviane perché i deviatori di flusso “sputano” l’aria calda verso la parte frontale della moto. Abbiamo percorso oltre 500 km con temperature attorno ai 35 gradi davvero in un confort totale, fermandoci solo per fare benzina.
Nessun indolenzimento, nessuna vibrazione a infastidire e soprattutto niente caldo o irritanti flussi d’aria che investono il corpo. È sufficiente regolare il parabrezza alla giusta posizione per poter viaggiare tranquillamente in autostrada alla massima velocità consentita persino con la mentoniera aperta. Le sospensioni tarate sul confort filtrano ogni asperità senza mai dare la sensazione di essere troppo cedevoli e digeriscono davvero tutto, dossi compresi. Se puoi si vuole cambiare registro e sfruttare tutta la cavalleria basta impostare la mappa sport e la musica cambia avvicinando la Tiger 1200 Rally Pro a una vera e propria sportiva. Le sospensioni diventano più sostenute, l’acceleratore si fa più reattivo e il motore è in grado di sprigionare al meglio tutto il suo potenziale con il contagiri che sembra voler oltrepassare il limitatore ogni volta che inseriamo una marcia. Il cerchio da 21” chiaramente penalizza un po’ la guida sportiva, ma la moto resta sempre molto facile e comunicativa malgrado la mole.
Se poi si mettono le ruote fuori dall’asfalto la musica cambia ancora perché con i riding mode dedicati l’elettronica predispone il tutto per la massima efficienza su strade sterrate e anche su sentieri più impegnativi, per esempio regolando erogazione, intervento dell’Abs e del Tcs. Ci si può spostare in fuoristrada controllando la moto in piedi sulle pedane con un filo di gas e avere sempre a disposizione quel boost di potenza utile a superare un ostacolo o a trarsi di impaccio. È proprio il motore in questi casi, perfettamente assistito dalla ciclistica, il vero protagonista; mai uno spegnimento improvviso, un singhiozzo che può pregiudicare la precisione di guida. Le strade bianche sono il suo habitat naturale, ma anche nel misto, stretto o veloce che sia, la Tiger 1200 Rally Pro è molto piacevole da guidare. In città il confort è elevato, ma pesi e dimensioni pregiudicano chiaramente l’agilità. In autostrada e nei lunghi spostamenti extraurbani il confort è davvero eccellente e anche i consumi sono tutto sommato contenuti. In oltre 800 km percorsi, di cui 200 su strade di montagna, il computer di bordo ha segnato una media di 5,5 litri per 100 km. Diciamo che se non si esagera con il gas i 20 Km con un litro nell’extraurbano sono facilmente raggiungibili, mentre in città ci si ferma a non più di 15 perché il 3 cilindri diventa più assetato quando ci sono tanti stop&go.
Pratiche le ampie maniglie integrate nel portapacchi, che assicurano una presa sicura per il passeggero, e ottima la presenza di serie di entrambi i cavalletti. Quello laterale è molto ampio e robusto, mentre quello centrale ci viene in soccorso quando dobbiamo caricare e scaricare i bagagli dalla moto. Le borse in alluminio (che sono poi le Givi Trakker) sono ben sfruttabili e robuste, ideali anche per avventure offroad, peccato non abbiano il rivestimento interno o una sacca per poter estrarre rapidamente il contenuto. In compenso sono facilissime da mettere e togliere e in caso di caduta proteggono molto bene la moto in abbinamento alle barre paramotore.
Conclusioni
La Tiger 1200 Rally Pro mi è piaciuta davvero tanto, anche se per la mia altezza e il mio peso continuo a preferire la “piccola” 900. La Tiger 1200 nella versione Rally Pro è adatta a mio avviso a chi vuole davvero fare fuoristrada e ha il fisco per gestire una moto che con borse e bagagli arriva facilmente a 280 kg. Va altresì bene a chi magari fisicamente è meno dotato, ma macina tanti chilometri e affronta anche strade bianche.
Ma in questo caso consiglio di valutare l’acquisto della versione con il cerchio da 19 che oltre ad essere più agile su strada è più che sufficiente per affrontare un fuoristrada poco impegnativo. È più bassa da terra e costa anche qualcosina meno. Ricordiamo che la versione Rally Pro della Tiger 1200 parte da 23.395 euro, tanti in assoluto ma non poi così tanti se andiamo ad analizzare le dotazioni di serie, la qualità della componentistica e il prezzo delle dirette rivali.
Ulteriori informazioni potete trovarle qui
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