Le maxi enduro spopolano, ma quasi sempre vengono usate per lo più su asfalto, o al limite per percorrere qualche strada bianca facile facile. Portarle veramente in offroad richiede tanta esperienza e un fisico adatto a gestire pesi e dimensioni. Se nei viaggi sono fantastiche, anche a pieno carico con passeggero, in città e nel misto risultano troppo ingombranti e pesanti per regalare del sano divertimento. E pensare che l’idea originaria della prima G/S era quella di una enduro da viaggio agile e divertente, più performante di una monocilindrica e perfettamente in grado di percorrere strade sterrate in giro per il mondo. Quando Bmw ha presentato la Urban G/S, in molti sono tornati con la memoria agli anni ’80 (del resto è nata per celebrare la mitica R80 G/S) e dopo averla provata possiamo dire che la nuova 1.200 della casa Bavarese è molto interessante, perché coniuga tanto divertimento in ogni circostanza con una buona capacità di muoversi anche in fuoristrada con grande facilità, a patto di non forzare mai il ritmo. I suoi terreni ideali sono le città, le gite a corto raggio e anche i lunghi viaggi in giro per il mondo, meglio seil pilota è da solo e disposto a rivivere il motociclismo un po’ spartano di un tempo con zaino e borsa legate sulla sella del passeggero.
Estetica di grande effetto
Rispetto alla Scrambler, la Bmw nineT Urban G/S si presenta con un parafango anteriore alto e un cupolino (che vibra un po’ troppo) a incorniciare il grande fare tondo che rappresenta un vero e proprio tributo alla prima R80 G/S. Rispetto alla moto da cui deriva la sella è più alta di 3 centimetri (850 mm) e lo scarico doppio ha lasciato il posto a una versione con singolo silenziatore. Grazie anche a un motorino passo-passo elettrico e alla valvola acustica il sound generato è fantastico e viene voglia di sgasare solo per sentire il canto del boxer. Una volta tanto non si sente la necessità di passare subito a uno scarico after market perché anche esteticamente il terminale fa la sua bella figura.
Tutto l’insieme è decisamente riuscito e a noi piace moltissimo la contrapposizione tra la parte frontale, dove campeggia la presenza boxer, e la sfuggevolezza della coda, quasi sospesa. La posizione in sella è molto comoda per il pilota, un po’ meno per il passeggero che non ha molto spazio a disposizione per sedersi. Inoltre non ha il benché minimo appiglio, ma questa è principalmente una moto da cavalieri solitari e va bene così. Il manubrio un po’ da cruiser, offre un buon controllo, ma se si pensa di utilizzare la moto in fuoristrada suggeriamo di utilizzare due riser per alzarlo perché la guida in piedi non è molto agevole. Anche le pedane sono prettamente stradali e su un modello così connotato avremmo preferito pedane larghe con gomma amovibile. Esteticamente la strumentazione è decisamente old style, fin troppo scarna, con un unico strumento circolare che integra il minimo indispensabile. Non c’è nemmeno l’indicatore del carburante e l’unica concessione alla modernità è l’indicatore che si attiva automaticamente per indicarci i chilometri percorsi da quando siamo entrati in riserva. Di contagiri nemmeno a parlarne, qui si cambia ancora ascoltando il sound del boxer. Complessivamente la moto è ben rifinita, solo qualche dettaglio è migliorabile, come le piastre di sterzo che appaiono un po’ grezze.
Boxer forever
La Urban G/S nasce sulla base della Scrambler, con cui condivide il boxer raffreddato ad aria/olio di 1.170 cc, che malgrado l’Euro 4 grazie a un costante aggiornamento eroga 110 Cv a 7.500 giri e 116 Nm di coppia a 6.000 giri. Attualmente uno dei migliori bicilindrici in circolazione per pastosità e regolarità di funzionamento. Costituisce un tutt’uno con il telaio, composto da una parte anteriore e un telaietto posteriore, svolgendo una funzione portante.
Vibra un po’ al minimo ed è caratterizzato dal classico scuotimento orizzontale, ma ormai è un marchio di fabbrica e lo si ama anche per questo. Il cambio a 6 rapporti, servito da una frizione idraulica non particolarmente morbida, è ben spaziato e dimostra una leggera imprecisione nell’innesto della prima marcia.
Ovviamente la trasmissione finale è ad albero cardanico, efficace ed esente da manutenzione. Al reparto sospensioni, le stesse della Scrambler, troviamo una forcella Showa a steli tradizionali da 43 mm e 125 mm di escursione, impreziosita dai soffietti neri, e un mono Sachs con 140 mm di escursione e sistema Paralever.
La frenata, potente e modulabile, è affidata a un impianto tradizionale, con pinze a 4 pistoncini e doppio disco da 320 mm all’anteriore e pinza flottante a 2 pistoncini con singolo disco da 265 mm al posteriore. L’Abs di serie (molto ben tarato) è disinseribile per la guida in fuoristrada e come optional è disponibile il controllo di trazione ASC.
Bellissimi i cerchi neri a raggi tangenziali da 19” all’anteriore e 17” al posteriore, che consentono di montare pneumatici tubeless da 120/70 e 170/60.
Belle ed efficaci in fuoristrada le Continental TKC80, che possono essere chieste senza sovrapprezzo. La gommatura standard, decisamente preferibile se si guida prevalentemente su asfalto, prevede invece le Metzeler Tourance. Senza tasselli la moto è meno sexy, ma la guida su strada ne guadagna perché si può osare molto di più e sul bagnato si ha maggiore sicurezza.
Facile e divertente
L’insieme ciclistica e propulsore si traduce sia in una grande facilità di guida sia in un elevato gusto, grazie a una spinta del propulsore sempre disponibile e a una capacità di tenere la marcia invidiabile. Si può restare in sesta a meno di 50 all’ora e danzare tra le curve senza mai cambiare marcia. Su asfalto la Urban G/S è molto divertente e si fa guidare come meglio si crede. Dall’andatura quasi a passo d’uomo lasciando il boxer borbottare sornione fino a tirarle il collo facendolo urlare. L’effetto on/off è praticamente assente e il controllo dell’acceleratore è millimetrico. Nel misto stretto la moto è godibilissima e molto maneggevole e una volta presa la mano si riescono a fare delle belle pieghe anche con le gomme tassellate. Non è fulminea come una sportiva, ma abbastanza rapida nei cambi di direzione e molto rigorosa anche in autostrada, dove permette di tenere andature codice in tutto relax. Certo la protezione dall’aria non è il massimo, ma anche questo fa parte di quella guida un po’ avventurosa che caratterizzava le moto anni ’80. Il serbatoio da 17 litri assicura una buona autonomia e anche un eccellente controllo del mezzo in offroad. Le sospensioni su strada compiono il loro dovere, ma mentre la forcella ci sembra molto ben tarata anche per un uso sopra le righe il mono posteriore risente moltissimo delle asperità e aumentando l’andatura ha una risposta troppo secca.
In molti, giornalisti compresi, hanno detto che la Urban G/S non è per niente adatta al fuoristrada, ma dipende da cosa si intente. Ricordo che la sua progenitrice di 40 anni fa era decisamente meno performante, eppure in fuoristrada ci andava eccome, ovviamente con i suoi ritmi e non certo come una enduro racing. Nel fuoristrada leggero, anche con pietre smosse e dislivelli, se si va piano la Urban G/S si rivela incredibilmente facile da guidare (molto più facile di una R 1200 G/S, anche per via della sella molto bassa e del peso contenuto in 221 Kg con il pieno di carburante); persino su alcuni passaggi più tecnici, come quelli che abbiamo affrontato lungo gli argini del Ticino. Se invece si forza il ritmo, la poca propensione alla guida in piedi e l’escursione ridotta delle sospensioni svelano presto i limiti e si rischia di compromettere sospensioni e collettori di scarico, che andrebbero quantomeno protetti con un bel paramotore in alluminio (disponibile come optional, così come i paramani). Diciamo che la scritta “Urban” che Bmw ha voluto inserire nel nome è un modo per mantenere le distanze delle vere G/S da 850 e 1.200 cc., ma se l’esperienza è poca e la prestanza fisica anche vi garantiamo che con la Urban G/S in fuoristrada riuscirete ad essere ben più efficaci e sicuri muovendovi con un filo di gas.
Conclusioni
La Urban G/S ci è piaciuta moltissimo e basta girare un po’ in città per rendersi conto che piace molto anche a chi la vede solo passare. Costa 14.600 euro; non pochi in assoluto, ma allineati al costo di altri bicilindrici over 1.000. Inoltre per le peculiarità del modello e il blasone è sicuramente una moto destinata a mantenere un elevato valore come usato. La Urban G/S si avvicina molto al concetto di moto totale e a noi affascina anche per quel suo spirito un po’ spartano, sotto cui si cela però un prodotto molto moderno.
Scheda tecnica
Motore: Tipo Boxer bicilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria/olio, due alberi a camme, quattro valvole radiali per cilindro,
contralbero di equilibratura centrale
Cilindrata: 1,170 cc
Potenza: 81 kW (110 CV) a 7.750 g/min
Coppia max: 116 Nm a 6.000 g/min
Frizione: monodisco a secco ad azionamento idraulico
Cambio: a sei marce in presa costante a denti elicoidali
Telaio: tripartito, comprendente una parte frontale e due posteriori, gruppo motore-cambio portante, telaietto posteriore removibile per
uso con solo pilota
Sospensioni: anteriore forcella telescopica, diametro tubi portanti 43 mm, posteriore forcellone monobraccio in alluminio pressofuso con
Paralever, sospensione centrale, precarico molla regolabile tramite manopola ad azionamento idraulico,
Ruote in alluminio forgiato a raggi tangenziali tubeless 3.00 x 19″ e 4.50 x 17″. Pneumatico anteriore 120/70 R 19 , posteriore 170/60
R 17
Freni: anteriore a disco doppio, diametro 320 mm, pinze fisse a 4 pistoncini, posteriore monodisco, diametro 265 mm, pinza a 2
pistoncini-Abs di serie
Altezza sella: 850 mm
Peso: 221 kg in ordine di marcia
Serbatoio: 17 litri di cui 3,5 di riserva
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