L’Enduro veloce gioca una partita a sé nel panorama delle maxi enduro stradali, prendendo le distanze sia dalle concorrenti da 800/900 cc. di cilindrata sia dalle maxi, a cui è più vicina per prestazioni, finiture e prestigio. Probabilmente non è la più efficace per fare enduro di un certo livello e magari nemmeno la più agile su strada, ma in quanto a emozioni suscitate non è seconda a nessuna grazie al suo tre cilindri caratterizzato da un sound da brividi e da un allungo impressionante fino oltre 10.000 giri che la rende davvero emozionante da guidare.
E infatti a dispetto dei cerchi tipicamente offroad, con l’anteriore da 21” e il posteriore da 18”, è proprio nel misto che la Enduro Veloce fa davvero battere il cuore. Anche nel fuoristrada se la cava bene, almeno in tutti quei contesti dove non ci siano situazioni troppo tecniche altrimenti a causa del peso elevato (siamo a oltre 250 kg con il pieno di carburante) diventa molto impegnativa. Non è un caso che MV abbia chiamato questo modello “Enduro Veloce”, a sottolineare che è sì progettata per muoversi anche in offroad, ma soprattutto per far divertire anche nei lunghi viaggi in pieno confort, anche a pieno carico e con il passeggero a bordo.
Design premium senza eccessi
Osservando la moto si percepisce subito che siamo di fronte a una MV Agusta anche se il centro stile questa volta ha voluto offrire qualcosa di più “rassicurante”, che esprimesse già da ferma un senso di confort e di propensione al viaggio; aspetti fondamentali per una moto destinata anche alle lunghe percorrenze.
Le proporzioni sono omogenee, il frontale è quello tipico di una maxi enduro, con un cupolino non regolabile ma protettivo, e la sella regolabile in altezza è molto comoda sia per il pilota sia per il passeggero.
Più che le linee in sé, a sottolineare l’indiscusso fascino del brand sono piuttosto la qualità della componentistica, le finiture e la colorazione che abbina sapientemente il Rosso Ago e l’Argento Ago che richiamano subito la storicità e il blasone del marchio. È importante sottolineare che la moto è interamente progettata, prodotta e assemblata a mano in Italia e questo per noi italiani, e non solo, è sicuramente motivo di grande orgoglio.
La triangolazione sella, pedane, manubrio, davvero azzeccata, è stata studiata per offrire tanto comfort e facilità di guida sia da seduti sia in piedi. La seduta è a 870 mm, ma la sella può essere abbassata per portarla a 850 mm utilizzando gli attrezzi in dotazione. L’imbottitura è molto comoda e la forma svasata in zona serbatoio facilita l’appoggio di entrambi i piedi a terra. Ottima anche la posizione delle pedane e dei comandi, peccato solo che il pedale del freno non abbia la doppia altezza per adattarlo rapidamente agli stivali da fuoristrada.
La Enduro Veloce è dotata di un sistema di fari anteriori e posteriori Full LED (così come gli indicatori di direzione) con luci DLR e di serie prevede un pacchetto elettronico molto completo, che include anche il cruise control e la possibilità di regolare Abs, Traction Control, risposta del motore all’apertura del gas e freno motore su più livelli. È persino previsto il launch control, come sulle ipersportive, ma paradossalmente mancano le manopole riscaldate, acquistabili come optional. Su una moto di questo livello le avremmo volute di serie, magari rinunciando proprio al launch control che fa tanta scena ma all’atto pratico serve davvero poco.
Anche il sistema di monitoraggio degli pneumatici è previsto a livello di elettronica di bordo, ma richiede specifiche valvole opzionali. L’avviamento è keyless, così come l’apertura del tappo di rifornimento e l’inserimento del bloccasterzo. Per togliere la sella del passeggero è invece disponibile la classica chiave con serratura sotto al fianchetto sinistro. Non servirà però rimuoverla spesso, visto che sotto non c’è spazio essendoci posizionata l’antenna di rilevazione della chiave e del sistema GPS fornito di serie sulla moto, che non solo funge da antifurto satellitare ma consente anche di registrare il percorso e, assieme alla piattaforma inerziale, di fornire tutta una serie di dati visualizzabili direttamente dal display o tramite l’app dedicata MV Ride.
Le finiture sono di ottimo livello e abbiamo apprezzato moltissimo la barra zigrinata posizionata sopra al cruscotto, su cui è possibile fissare la strumentazione aggiuntiva. Comodi anche i blocchetti parzialmente retroilluminati e le due prese Usb (tradizionale e di tipo C), così come la presenza standard di una presa per il mantenimento di carica della batteria.
Bello e molto leggibile, anche in termini di interfaccia, lo schermo TFT da 7 pollici a colori in HD, gestito da un controller posizionato sul blocchetto sinistro. La grafica e i contenuti sono personalizzabili (con possibilità di memorizzare diverse configurazioni) e offre moltissime informazioni, tra cui odometro, 2 trip parziali con relativi computer di bordo e una schermata che mostra i dati della piattaforma inerziale (angolo di piega, valore delle accelerazioni longitudinale e laterale, percentuale di apertura dell’acceleratore e intensità di frenata all’anteriore).
Dal display abbiamo poi accesso alla gestione ti tutti i controlli elettronici del veicolo (i cui valori attivi vengono sempre mostrati in base alla modalità attiva), alle impostazioni dei vari settaggi, alla gestione dei dispositivi di comunicazione, alla navigazione e alla registrazione dei percorsi e dei dati di viaggio. Peccato non sia prevista l’integrazione di Apple Car Play e Android Auto e che i dati di navigazione vengano mostrati sul display solo in modalità “Turn by Turn”, senza cartografia. Da una moto di questa caratura e pensando a quanto ormai offrono moto assai più economiche ci saremmo aspettati decisamente di più.
Motore e ciclistica
Il tre cilindri da 931 cc di cilindrata, molto compatto, è stato interamente progettato, sviluppato e costruito nella fabbrica MV Agusta e chiaramente vanta una soluzione tecnica iconica per l’azienda varesina: l’albero motore controrotante che contribuisce al feeling unico che questa moto sa regalare grazie all’effetto giroscopico che praticamente annulla quello della ruota anteriore.
Il motore sprigiona una potenza massima di 124 Cv a 10.000 giri/min e 102 Nm di coppia a 7.000 giri/min. Sotto i 2.500 giri parte un po’ sornione, ma superati i 3.000 giri l’85% della coppia massima diventa subito disponibile e da lì in poi, fino a oltre i 10.000 giri, il motore urla letteralmente tutta la sua potenza con un allungo senza la minima esitazione, sottolineato anche dagli scoppiettii che arrivano dallo scarico quando sfruttiamo il quickshift per inserire una marcia dietro l’altra. Tra l’altro proprio il quickshift ci è piaciuto tantissimo per precisione e rapidità, così come abbiamo apprezzato la frizione idraulica e l’acceleratore ride by wire, tarato davvero molto bene.
Il tre cilindri MV Agusta implementa un doppio albero a camme in testa, rivestito in DLC per ridurre al minimo l’attrito, e svolge un ruolo fondamentale nel garantire il comfort del pilota, azzerando le vibrazioni grazie al contralbero e al manovellismo studiati attentamente per questo modello.
Altro aspetto molto piacevole è che il motore scalda davvero pochissimo. Dove invece esagera è nel sound, esaltato ancora di più nel nostro caso dallo scarico Termignoni disponibile come optional.
Passando alla ciclistica, la Enduro Veloce vanta un telaio perimetrale a doppio trave e a doppia culla chiusa, a cui è imbullonato un telaio posteriore a traliccio in acciaio e componenti forgiati che prevede la possibilità di rimuovere le pedane del passeggero. La forcella Sachs con steli da 48 mm, regolabile in compressione, estensione e precarico ha un’escursione di 210 mm, esattamente come l’ammortizzatore Sachs, anch’esso pluriregolabile, collegato al forcellone in alluminio mediante un leveraggio progressivo e dotato di una comoda manopola facilmente accessibile, anche da seduti, per la regolazione del precarico.
I cerchi con finitura nera sono i pregiati Tagasago Excel tubeless a raggi e nel nostro caso montano pneumatici stradali Bridgestone Battlax da 90/90 21” all’anteriore e 150/70 18” al posteriore. La moto può essere però ordinata anche con pneumatici più votati all’offroad e chiaramente avendo le misure canoniche per il fuoristrada può calzare una vasta gamma di pneumatici specifici. La sofisticata elettronica di bordo prevede anche un sistema per adattare la centralina al tipo di pneumatico montato.
Ai vertici per prestazioni l’impianto frenante marchiato Brembo, che vanta all’anteriore pinze ad attacco radiale Stylema abbinate a dischi flottanti da 320 mm e al posteriore una pinza a doppio pistoncino, sempre Brembo, con disco da 265 mm.
Peccato che il telaio non preveda degli attacchi integrati per le valigie in alluminio e sia necessario installare la classica struttura tubolare, utile però assieme alle barre di protezione anteriori a garantire maggiore protezione alla moto (e anche a pilota e passeggero) in caso di caduta. Purtroppo, se si tolgono le valigie il telaio fa perdere molto fascino alla moto. Meglio lasciarle montate, sfruttando le bellissime borse interne removibili per portarsi tutto l’occorrente.
Il kit è disponibile come accessorio (include anche le borse interne), così come le barre di protezione, la piastra paracolpi in alluminio rinforzato e i faretti aggiuntivi montati sulla moto in prova. Il portapacchi, con ampie maniglie per il passeggero è invece di serie e sempre di serie troviamo paramani e doppio cavalletto centrale e laterale. Per chi non volesse montare le valige rigide, o ampliare ulteriormente la capacità di carico, sono previste anche delle borse morbide da sella.
Elettronica sofisticata
La Enduro Veloce offre quattro modalità di guida: Urban, Touring, Off-Road e Custom All-Terrain. Il controllo della trazione è regolabile su otto livelli di intervento, di cui cinque per l’uso su strada, due per il fuoristrada e uno per il bagnato. Due invece i livelli di azione dell’ABS (che può anche essere disabilitato): il primo livello offre un’azione meno invasiva sull’anteriore e lascia libero il posteriore (disabilita la funzione cornering e riduce l’intervento dell’RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation), per un uso sportivo e per la guida in fuoristrada. Selezionando invece il livello 2 l’ABS è attivo sia all’anteriore che al posteriore ed entrambe le funzioni cornering e RLM sono attivate. È anche possibile disattivare completamente l’ABS tramite un pratico tasto sul blocchetto destro, ma solo quando si è nelle modalità Off-Road e Custom All-Terrain. Dal display possiamo anche gestire l’intensità del freno motore su 3 livelli (nessuno, ridotto, massimo) e tutte le altre funzioni legate all’elettronica di bordo.
App MV Ride
La Enduro Veloce è compatibile con l’app gratuita MV Ride, che è stata profondamente revisionata e aggiornata. Adesso il pilota può inserire una destinazione e visualizzare le note di navigazione sul display TFT a colori e abilitando la funzione per la registrazione del viaggio, durante la guida viene attivata anche l’acquisizione di dati quali velocità, marce usate, angolo di piega, altitudine, tracciato seguito e così via.
L’app consente inoltre di personalizzare la moto senza passare dal display e di creare una mappatura personalizzata, che può essere salvata e condivisa con gli altri possessori della Enduro Veloce.
Alla guida
In sella ci si sente subito bene, con il corpo ben inserito nella moto e le braccia che trovano istintivamente l’ampio manubrio rivolto verso il pilota. Sin dai primi metri si percepisce una grande facilità di guida, confermata anche quando ci si alza in piedi sulle pedane. Appena si preme il pulsante di accensione il 3 cilindri si manifesta con un rombo sommesso che sottolinea l’indole sportiva della moto. L’acceleratore risponde millimetricamente al polso destro e se si parte con un filo di gas l’Enduro Veloce riprende sorniona, perché fino ai 2.500 giri la spinta è moderata, ma appena si raggiunge quella fatidica soglia il carattere racing si presenta con tutta la sua sfacciataggine e l’allungo è impressionante, con il sound che fuoriesce dallo scarico che stampa sul volto un sorriso a 32 denti.
Malgrado questa esuberanza la moto resta molto facile da guidare in tutte le situazioni e sa riprendere in quinta dai 40 all’ora senza scomporsi. Tra i 3.000 e i 6.000 giri è davvero tanto godibile e permette di ridurre l’uso del cambio. Anche il peso, che nelle manovre da fermo si fa parecchio sentire, scompare appena si è in marcia e su asfalto non rappresenta mai un problema perché la Enduro Veloce è molto ben bilanciata, stabile e sicura nello scendere in piega. Malgrado i cerchi da 21 e 18 e le gomme “strette” si fanno delle pieghe davvero notevoli senza mai avere la percezione di “andare oltre”. Anche nei cambi di direzione improvvisi la moto resta agile e reattiva grazie alla facilità con cui la si riesce a indirizzare con il corpo.
In fuoristrada il discorso cambia parecchio a seconda di dove ci si trovi. Non avendo gomme specialistiche non abbiamo affrontato percorsi impegnativi, ma già un sentiero con sassi smossi ci ha fatto capire che proprio a causa del peso l’Enduro Veloce richiede un fisico adatto e anche una buona tecnica per andare in fuoristrada. Se poi si è costretti a fare inversione su un sentiero stretto, magari in contropendenza, allora le cose si complicano ancora di più, ma questo per noi comuni mortali senza la tecnica di Tony Bou e il fisico di Alessandro Botturi è un limite che accomuna tutte le maxi enduro salvo rare accezioni appositamente pensate per un fuoristrada più impegnativo a discapito del confort. Se però le nostre esplorazioni in offroad si limitano a strade bianche o a sterrati veloci non ci sono grossi problemi a condure la Enduro Veloce in scioltezza perché, come accennato, la moto comunica molto bene cosa succede sotto alle ruote e basta giocare con il gas per trovare trazione e confidenza.
Dove abbiamo apprezzato tantissimo la Enduro Veloce è nel misto, contesto in cui si apprezza la rapidità nel farla scendere in piega e la progressione con cui ti porta fuori dalle curve. Ma ci è piaciuta molto anche nei trasferimenti autostradali e sui percorsi extraurbani, dove l’assenza di vibrazioni, la comodità della seduta (molto confortevole anche per il passeggero) e la buona protezione aerodinamica (per i più alti forse sarebbe stata utile la regolazione in altezza) invogliano a percorrere tanti chilometri senza doversi fermare per sgranchire le articolazioni. Tra l’altro il serbatoio da 20 litri assicura ottime percorrenze visto che anche usandola senza riguardo abbiamo fatto tranquillamente oltre18 km con un litro. Rispetto alle bicilindriche, ma anche ad altre tre cilindri, c’è un po’ meno corposità nella primissima fase di apertura del gas, ma questa è proprio una caratteristica del 3 cilindri progettato appositamente per la Enduro Veloce, che ha nel suo DNA il carattere racing e le prestazioni (basti pensare che il cambio è estraibile, proprio come sulle moto da corsa). Non a caso con i suoi 124 cavalli è la maxi enduro sotto i 1.000 cc più potente in commercio. La bontà della ciclistica poi contribuisce tanto al piacere di guida, con la moto che resta sempre molto stabile e reattiva. Le sospensioni morbide, ma molto ben controllare per limitare i trasferimenti di carico, rendono la guida confortevole anche in città, dove buche e pavé non sono certo un problema. E grazie alla possibilità di abbassare la sella standard a 850 mm anche chi è attorno al metro e settanta può toccare saldamente a terra con entrambi i piedi. Un vantaggio non da poco sia nelle manovre da fermo sia in fuoristrada, dove in caso di difficoltà si può sempre aiutarsi con le gambe ben piantate per terra per controllare il peso.
Prezzo e qualità premium
La MV Agusta Enduro Veloce costa di listino 23.000 euro (ma se passate in uno store MV vedrete che avrete qualche sorpresa molto positiva); tanti in assoluto per una under 1.000, ma in realtà per prestazioni e prestigio la più turistica delle MV Agusta va a insidiare il mercato delle 1.200 e oltre, che più o meno sono tutte posizionate in questa fascia di prezzo. Un vecchio spot di una carta di credito raccontava che le passioni non hanno prezzo e questo claim calza a pennello per la Enduro Veloce. Non stiamo infatti parlando di una semplice moto con cui spostarsi da un luogo all’altro (per questo esistono ottime moto che costano un terzo), ma di un mezzo in grado di suscitare grandi emozioni. E nei rari casi in cui avviene questa magia il prezzo, per quanto sia importante e purtroppo limitante per moltissimi motociclisti, passa in secondo piano. Del resto, se giapponesi, cinesi, russi, americani e in generale tutti coloro che possono permetterselo amano così tanto le moto italiane è proprio per il loro design, per le emozioni che sanno suscitare e per quel senso di esclusività tipico dei prodotti del Bel Paese. E mai come in questo caso possiamo orgogliosamente parlare di un prodotto davvero Made in Italy. Se più o meno avete un budget attorno ai 20.000 euro e siete indecisi su che moto acquistare andatela a provare. Solo così capirete perché la Enduro Veloce è così diversa dalle altre e se può essere la moto adatta alle vostre esigenze e al vostro stile di guida.
Specifiche tecniche
Motore: 3 cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Distribuzione: doppio albero a camme in testa, con tenditore meccanico+ bicchierini DLC
Cilindrata : 931 cm3
Rapporto di compressione: 13.4:1
Alesaggio per corsa: 81 mm x 60,2 mm
Potenza max: 91 kW (124 CV) a 10.000 giri/min
Coppia massima: 102 Nm (10,4 kgm) a 7.000 giri/min
Raffreddamento: a liquido e olio con radiatori separati
Frizione: Multidisco in bagno d’olio a comando idraulico
Cambio velocità: estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
Velocità max: oltre 220,0 km/h
Accelerazione: 0-100 km/h in 3.72 s
Telaio: A doppia trave, composto da tubi in acciaio alto-resistenziale e componenti forgiati. Doppia culla avvitata in tubi d’acciaio alto-resistenziale. Telaietto posteriore a traliccio, composto da tubi in acciaio alto-resistenziale e componenti forgiati
Sospensione anteriore: Forcella Sachs da 48 mm a steli rovesciati regolabile in estensione, compressione e precarico molla. Escursione 210 mm
Sospensione posteriore: monoammortizzatore Sachs con idraulica regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla. Collegamento al forcellone bi-braccio in lega di alluminio tramite leveraggio progressivo. Escursione ruote posteriore 210 mm
Freno anteriore: a doppio disco flottante (Ø 320 mm) con pinze radiali monoblocco Brembo Stylema a 4 pistoncini
Freno posteriore: a disco in acciaio (Ø 265 mm) con pinza Brembo a doppio pistoncino
Sistema ABS: Continental MK100 con RLM (Rear Wheel Lift-up Mitiga- tion) e con funzione cornering
Cerchi: A raggi tubeless con mozzo e canale in lega di alluminio Takasago Excel 2,15” x 21” e 4” x 18”
Pneumatico Anteriore: 90/90 – 21 54V TL
Pneumatico Posteriore: 150/70 – R18 70W TL
Interasse: 1.610 mm
Lungahezza totale: 2.360 mm
Larghezza max.: 980 mm
Altezza sella: 850/870 mm (regolabile)
Altezza min. da terra: 230 mm
Massa in ordine di marcia (senza carburante): 235 kg
Capacità serbatoio carburante: 20 l
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