CFMoto 800MT Explore: viaggiare in all inclusive

Si posiziona al vertice della gamma 800MT ed è a tutti gli effetti una full optional perché mai come in questo caso praticamente tutto è di serie, Adas inclusi  (l’unico optional è di fatto il kit di valigie, per altro molto ben fatte). Basterà la dotazione di serie a insidiare le concorrenti dei marchi più blasonati? Difficile dirlo, perché 12.000 euro sono comunque allineati ad alcune best seller del mercato e il prezzo si avvicina pericolosamente a quella di alcuni modelli premium. Certo la dotazione che ha la 800MT Explore sulle altre moto cuberebbe per alcune migliaia di euro, pertanto la differenza c’è eccome. Se siete amanti della tecnologia e degli optional e siete disposti a chiudere un occhio su qualche difetto che potremmo definire di gioventù, evidenziato nella prova, potrebbe veramente essere la moto totale per fare turismo anche in coppia e a pieno carico.

Linea piacevole e finiture curate

Pur inserendosi nel segmento assai noto, anche come canoni estetici, delle maxi enduro votate principalmente a un utilizzo stradale e all’offroad leggero la CFMoto 800MT Explore ha una sua personalità e nell’insieme appare moderna e ben proporzionata. Il frontale è caratterizzato dal bel gruppo ottico, che integra anche i faretti di profondità, e dalle barre di protezione perfettamente integrate.

Lateralmente l’andamento è omogeneo con la grande sella posta a 825 mm di altezza che ospita comodamente sia il pilota sia il passeggero, che può contare anche su pratici maniglioni laterali. La posizione di guida risulta un pochino infossata e complice anche le pedane alte il passaggio alla guida in piedi non è immediato; considerando però che non è propriamente una moto da enduro va bene così, anche perché ne beneficia il confort e la facilità di guida. Da segnalare la possibilità di rimuovere le pedane del passeggero mantenendo l’attacco per i telaietti delle borse.

Anche il manubrio è posizionato in modo da favorire il confort e per un utilizzo più votato all’offroad andrebbe sicuramente ruotato in avanti per guadagnare qualcosa anche in altezza. Proseguendo nell’analisi e spostandoci verso la parte posteriore si apprezza l’ottima integrazione del radar, immediatamente sotto al faro a led, la presenza di serie dei telaietti per le borse che fungono anche da protezione e lo scarico molto ben integrato nella linea. Pregevoli anche i cerchi tubeless che integrano il sistema di misurazione della pressione e anche la facilità con cui è possibile regolare l’altezza del cupolino senza dover utilizzare attrezzi.

Parte integrale dell’estetica è sicuramente anche il grande display TFT a colori che domina la plancia e che offre addirittura una porzione touch utilizzabile anche con i guanti indossati. La qualità costruttiva è buona, al pari delle finiture e non mancano chicche davvero difficili da trovare anche su moto ben più costose, come le alette laterali che assieme al paramotore vanno a proteggere completamente coppa e collettori di scarico, blocchetti retroilluminati molto ben fatti, doppia presa USB più presa accendisigari direttamente in plancia e riscaldamento di sella e manopole attivabile sia da controller sia direttamente dal display.

Tanta tecnologia anche per la sicurezza

Come anticipato, l’elemento più scenografico della CFMoto 800 MT Explore è indubbiamente il grande display da 8 pollici touch, che oltre a impreziosire la moto è risultato abbastanza comodo da consultare e perfettamente leggibile in ogni condizione.

Si può ancora migliorare qualcosa in termini di ergonomia, specialmente nella gestione delle funzioni di navigazione e del computer di bordo, ma siamo già a un ottimo livello e soprattutto c’è una buona integrazione anche con il controller posto sul blocchetto sinistro, davvero ben fatto e intuitivo.

Il display prevede due modalità. Una standard e una touch in cui l’area di visualizzazione viene suddivisa all’incirca in 1/3 e 2/3. Nella parte più piccola restano le informazioni di base mentre quella più grande diventa un touch screen che permette di selezionare connessioni, telefono, navigazione, computer di bordo e di regolare tutte le funzioni disponibili, comprese le mappature e le App. lo Schermo è infatti compatibile con Apple Car Play, mentre non è purtroppo presente Android Auto. Al suo posto bisogna scaricare Carbit Link sul proprio telefono e fare l’accoppiamento per poter utilizzare il mirroring, che però non avviene a tutto schermo ma semplicemente proiettando lo schermo del telefono in modalità orizzontale o verticale. Non proprio una soluzione ottimale, anche perché nell’utilizzo in viaggio non solo si deve tenere lo schermo del telefono sempre attivo ma ci è capitato più volte che si sganciasse senza riconnettersi automaticamente. Se comprate questa moto vi consigliamo caldamente di prendere anche un iPhone. Tra l’altro il blocchetto sinistro prevede un pulsante per attivare istantaneamente Siri per poter impartire tutti i comandi anche con la sola voce.

Molto bella in modalità touch la possibilità di far apparire un computer di bordo con campi personalizzabili, attivare rapidamente le mappature, il riscaldamento di sella e manopole, regolare i volumi, gestire gli interfoni di pilota e passeggero, riprodurre musica e molto altro ancora. Perfettibile a nostro avvisto la gestione del navigatore cartografico (che sfrutta le mappe di Google) e la sua interazione con altre modalità di visualizzazione. Interessante la possibilità di utilizzare anche mappe offline per essere certi di avere la cartografica e le indicazioni anche in assenza di connessione, così come la possibilità di registrare le tracce e di creare waypoint direttamente dal touch screen. Unico appunto, per sfruttare le mappe occorre un abbonamento annuale (per altro economico) con due prezzi a seconda che si voglia disporre anche delle mappe offline o solo di quelle online (che richiedono quindi il collegamento del telefono per la connessione a internet). Lo schermo si vede davvero bene anche in pieno sole e l’unico difetto riscontrato riguarda il sensore che passa automaticamente dalla modalità giorno a quella notte, che ogni tanto non ha funzionato correttamente. In ogni caso può essere disabilitato e si può passare da una all’altra modalità direttamente dal display touch o dal controller al manubrio. Avremmo anche gradito una protezione inferiore in gomma perché il blocchetto di accensione è molto infossato rispetto al manubrio e capita spesso, specialmente al buio, di andare a colpire il display cercando di inserire la chiave. Vista la completezza della dotazione avremmo visto molto bene l’avviamento keyless.

Il display non è certo l’unico elemento tecnologico su questa versione. Troviamo infatti di serie anche gli Adas, escludibili; per la precisione il BSD (rilevatore angoli ciechi), l’LCA (Indicatore di cambio di corsia)  e l’ RCW (Avviso collisione posteriore ) che grazie al radar integrato nel codino della moto avvisa se un veicolo si sta avvici­nando con bassa differenza di velocità relativa: la strumentazione si illuminerà di colore rosso orizzontalmente, indicando il pericolo e lo stop si accenderà automaticamente per segnalare al conducente che sta sopraggiungendo di frenare. Il rilevatore di angoli ciechi, che funziona veramente bene, segnala invece il lato a cui prestare attenzione illuminando di giallo il bordo sinistro o destro del display. Se il sistema rileva un pericolo oltre alle luci di segnalazione attiva anche un segnale acustico. Parlando di tecnologia possiamo annoverare anche la presenza del ride by wire, che è risultato molto piacevole e preciso, del cruise control (non adattivo), di 6 mappature e del quickshifter, il cui funzionamento è però decisamente migliorabile. Ovviamente non poteva mancare un’APP CFMoto dedicata che permette anche di individuare la posizione del veicolo e di ricevere notifiche se c’è un tentativo di spostamento.  

Dotazione completa

Tecnologia a parte, la versione Explore della MT800 offre davvero tanto di serie. Oltre alle già citate sella e manopole riscaldabili e al parabrezza regolabile in altezza, troviamo doppio cavalletto laterale e centrale (tra l’altro il centrale richiede poco sforzo per sollevare la moto), faretti di profondità, luci e indicatori di direzione full led, portapacchi con ampie maniglie per il passeggero, protezioni integrate per motore e fianchetti e telaietti per le borse. Ottime anche le leve regolabili di frizione e freno, la presenza di ben 2 porte USB e di una presa accendisigari direttamente sul cruscotto, così come la disponibilità di serie dei cerchi tubeless con integrato il sistema di misurazione della pressione degli pneumatici mostrata in tempo reale sul display.

All’appello mancano bauletto e borse laterali in alluminio. Il kit costa circa 1.200 euro ed è veramente ben fatto, con tanto di rivestimento in tessuto removibile e lavabile. Oltre al keyless non ci spieghiamo su una moto così ben accessoriata la mancanza del pomello di regolazione rapida del precarico del mono. Le Kayaba sono completamente regolabili, ma per intervenire sul precarico del mono serve agire sulle ghiere con la chiave fornita in dotazione e alloggiata sottosella, non proprio il massimo su una moto votata al turismo. A voler proprio cercare il classico pelo nell’uovo ci sarebbe piaciuta anche la possibilità di regolare l’altezza della sella del pilota, per altro molto confortevole. L’altezza standard è perfetta perché consente di toccare terra abbastanza facilmente anche a chi è attorno al metro e settanta, ma per i più alti o per una guida in offroad dove occorre spesso alzarsi in piedi è effettivamente un po’ bassa. Ottima invece la posizione del passeggero, che alloggia comodamente anche con le valigie montate.

Motore e ciclistica

La CFMoto MT800 è spinta da un bicilindrico parallelo di 799 cc strettamente derivato da quello di KTM (prodotto da CFMoto). Rispetto a quest’ultimo offre qualche cavallo in meno e un’erogazione più dolce che sacrifica qualcosa ai bassi.  

La casa dichiara 91 CV a 9.250 giri/min e 75 Nm di coppia a 8.000 giri/min e nella guida si sentono tutti, con una bella spinta già sopra i 2.000 giri e un piglio quasi sportivo superata la soglia dei 5.000. La frizione antisaltellamento a cavo è morbidissima da azionare e il cambio utilizzato manualmente è davvero ottimo. Da rivedere invece il funzionamento del quickshifter, preciso solo se si cambia al giusto regime di giri altrimenti diventa molto brusco e impreciso, al punto che a volte si rischia di non inserire la marcia.

Ottima invece la risposta dell’acceleratore, sempre precisa e in grado di assecondare sia una guida turistica sia una più sportiva. Il motore offre un funzionamento regolare e solo muovendoci a bassissima velocità, per esempio durante un passaggio in fuoristrada, occorre prestare attenzione per evitare improvvisi spegnimenti.  Diciamo che il bicilindrico mantiene un’indole sportiva e ama molto più girare in alto, tanto che nel misto la moto è veramente divertente da guidare anche con i Michelin Anakee di primo equipaggiamento. Per sfruttare al meglio l’MT800 Explore, che ricordiamo essere la versione più avventurosa della gamma MT800, abbiamo a disposizione ben 6 mappature: Sport (che è poi la standard), Rain, Offroad, All-Terrain, Off Road Plus e All-Terrain Plus. Le ultime due dedicate a chi vuole osare di più in fuoristrada escludendo Traction Control e Abs.

Tutto ciò si sposa con una ciclistica che ancora una volta strizza l’occhio a KTM, con un telaio in acciaio al cromo-molibdeno su cui è infulcrato il bel forcellone in alluminio. Il reparto sospensioni marciato Kayaba prevede una forcella a steli rovesciati da 43 mm e 140 mm di escursione e un monoammortizzatore con 145 mm di escursione, entrambi pluriregolabili.

L’impianto frenante dotato di ABS Cornering è marcato J.Juan e prevede una coppia di dischi flottanti da 320 mm morsi da pinze radiali a 4 pistoncini all’anteriore e un disco da 260 mm con pinza a doppio pistoncino al posteriore. I cerchi da 19” e 17” ospitano pneumatici da 110/80 e 150/70. Non indifferente il peso, 218 kg a secco e circa, che si percepisce principalmente nelle manovre da fermo e in fuoristrada perché nella guida su strada sembrano addirittura meno grazie alla bontà della ciclistica.

Strada e fuoristrada

Saliti in sella ci si sente subito a proprio agio e una volta fatta l’abitudine con le pedane abbastanza alte si scopre una moto molto accessibile e confortevole. La sella bassa facilita le manovre e diventa una manna quando in fuoristrada occorre zampettare per superare qualche tratto più ostico.

Il parabrezza, pur non essendo enorme, ripara bene dall’aria e le sospensioni filtrano molto bene le asperità della strada senza però risultare troppo morbide. Appena ci si sposta si percepisce un ottimo equilibro e anche se l’esuberanza del motore invita ad andare forte si apprezza moltissimo il confort generale e il controllo garantito dal manubrio ampio e rivolto verso il pilota. Al minimo accenno di freddo possiamo contare su manopole e sella riscaldate e il cruise control di serie permette di rendere più piacevoli anche i viaggi in autostrada. Peccato non sia precisissimo e che possa essere utilizzato al massimo fino a 130 Km/h, che in realtà effettivi sono circa 125. A bordo grazie tramite il display si ha tutto sotto controllo e grazie al supporto per il doppio interfono anche le comunicazioni tra pilota e passeggero sono molto semplici, così come la gestione di musica, telefonate. Per le mappe invece occorre un po’ di pratica in più.  Se possedete un iPhone grazie ad Apple Car Play e Siri tutto diventa pù semplice e visto gli Smartphone Android venduti rispetto a quelli Apple è un davvero un peccato non sia stato implementato anche Adroid Auto.

Nel misto l’800T dà il meglio di sé con una guida divertente e precisa che invoglia a sfruttare il motore e la ciclistica. Anche la discesa in piega avviene in modo naturale e il mono copia sempre in modo molto preciso l’asfalto. La forcella a volte sulle sconnessioni prese in velocità è un po’ secca e agendo sui registri occorre trovare il giusto compromesso tra confort e precisione di guida. Stiamo comunque parlando di sospensioni di ottimo livello su una moto di questa fascia di prezzo, che lasciano davvero poco spazio a critiche. All’altezza anche l’impianto frenante, non potentissimo (specialmente nella fase di attacco) ma ben modulabile e in grado di dare molta confidenza anche sul bagnato. Buono il controllo di trazione e anche l’Abs, pronto a intervenire ma non troppo invasivo.

In autostrada si apprezza l’ottimo confort e la buona protezione aerodinamica. Anche con il freddo grazie alla sella e alle manopole riscaldate sì viaggia bene, anche perché le vibrazioni sono davvero poche e solo a determinati regimi. Avremmo però sicuramente preferito una sesta marcia più lunga, perché a 130 Km orari il motore gira comunque attorno ai 5.000 giri con il sound che va un po’ a disturbare la piacevolezza del viaggio.

E in fuoristrada come se la cava? Potremmo dire bene come altre moto con la ruota da 19 all’anteriore. Diciamo che siamo sui livelli di Ducati Multistrada 950, Tiger 900 GT, Guzzi 850TT, Voge Valico 900 o TRK 702, giusto per citare possibili rivali. Le strade bianche sono assolutamente alla sua portata mentre per osare qualcosa di più impegnativo, malgrado le mappe dedicate, occorre avere tanta tecnica e anche una certa prestanza fisica per gestire il peso. Ma questo vale anche per le dirette concorrenti. 

Buoni in generale i consumi, nel nostro test abbiamo rivelato una media attorno ai 20 chilometri con un litro, il che considerando il serbatoio da 19,2 litri consente autonomie di tutto rispetto.

Ne vale la pena?

La CFMoto 800MT Explore è proposta a 11.990 euro franco rivenditore, pochi in relazione alla dotazione ma non così pochi da renderla un best seller di mercato. Secondo noi è la crossover perfetta per chi non ha pregiudizi, non cerca il blasone ed è disposto a passare sopra qualche aspetto ancora da perfezionare portandosi a casa per contro tanta tecnologia e una dotazione di accessori che su altre moto farebbe lievitare il prezzo in modo imbarazzante. Se invece siete da moto “nuda e pura” e vi interessa l’essenziale con lo stesso prezzo o poco di più potete trovare alternative più mature e di prestigio. È anche vero, però, che la versione “nuda e pura” della CFMoto MT800, denominata Sport, parte da 8.990 euro, quindi molto più vicino come prezzo a quello di una Benelli TRK 702 o di una QJ 800. Tra l’altro i tagliandi sono previsti ogni 15.000 chilometri, non male.