Grazie ai capitali asiatici un altro brand storico torna a vivere e lo fa con una gamma al momento contenuta, ma composta da interessanti modelli; a cominciare dalla Capetown, una bicilindrica da 700 cc declinata sia in una versione più stradale sia in una più votata al fuoristrada leggero. Questo modello trae origine proprio dalla storia di questo prestigioso brand, in particolare dalla leggendaria traversata africana che nel 1935 vide Teresa Wallach e Florence Blenkiron viaggiare per ben 2 anni da Londra a Capetown. Oltre 21.000 km percorsi a bordo di una Phelon & Moore con sidecar e rimorchio e senza alcun supporto tecnico. Queata traversata contribuì non poco a dare lustro al brand che negli anni a seguire visse veri e propri momenti di gloria e un grande successo commerciale.
L’azienda fondata nel 1904 a Cleckheaton da Joah Phelon e Richard Moore rappresenta ancora oggi uno dei capitoli più affascinanti e tecnicamente rigorosi della storia motociclistica britannica. Ben venga quindi che l’industria cinese abbia ridato vita a un marchio così importante, che aveva cessato l’attività nel 1967, mantenendo nei nuovi modelli quel “british style” che tanto piace nel mondo automotive. Una sobria eleganza senza eccessi e con qualche chicca difficile da trovare su moto di questa fascia di prezzo, come il forcellone monobraccio o la sella in gel per garantire il massimo confort anche sulle lunghe distanze.
Linee pulite e superfici arrotondate
Dal punto di vista stilistico è indubbio che la Capetown 7S, così come la sorella 7X che differisce per i cerchi a raggi e una dotazione di serie più ricca, ha una sua personalità. Sviluppata nel centro stile Phelon & Moore situato a Torino, la moto vanta una linea pulita ed essenziale, in cui le superfici tondeggianti sono di gran lunga superiori a quelle spigolose. Complice anche le colorazioni (Rosso Malbec, Nero Ossidiana e Grigio Londra per la versione S) che richiamano esplicitamente la storia inglese, ci si trova di fronte a una moto che molto equilibrata. Per contro, anche nella versione X manca quell’aggressività tipica delle adventure moderne, ma questo aspetto ha il pregio di renderla immediatamente amichevole, con quel pizzico di ricercatezza che troviamo in alcuni dettagli come le manopole, la sella trapuntata e gli pneumatici sviluppati appositamente che recano sul battistrada la forma stilizzata di una pantera, a ricordare un modello di enorme successo che divenne addirittura un vero e proprio brand.
Da qualsiasi angolazione la si guardi si nota l’assenza quasi totale di spigoli vivi e la voglia di dare risalto al telaio, che prevede la parte posteriore colorata a contrasto. Lateralmente è proprio lo sviluppo del talaio a traliccio con le barre di irrigidimento centrali che cattura lo sguardo, così come i fianchetti molto prolungati che congiungono il serbatoio al paramotore quasi a formare una carenatura. Frontalmente l’impatto scenico è piacevole, anche se si poteva fare meglio per quanto riguarda la griglia in plastica a protezione del radiatore. Migliorabili le leve di freno e cambio, prive di snodi antirottura. Meglio quelle al manubrio, entrambe regolabili. Peccato sulla 7S l’assenza dei paramani di serie, presenti invece sulla 7X.
L’illuminazione è affidata a un bel gruppo ottico anteriore Full LED, affiancato da indicatori di direzione a LED inseriti nella carrozzeria in modo da ridurre l’esposizione agli urti in caso di caduta.
Bello e molto pratico il cupolino regolabile anche in marcia, caratterizzato da una buona escursione.
Dietro troviamo il quadro strumenti che presenta luci e ombre. l bel display da 7 pollici è s scenografico, ma l’area utile si sarebbe potuta sfruttare meglio visto che un’ampia porzione è occupata dall’immagine della moto su cui può essere visualizzato un popup con alcuni dati. Per accedere però a queste informazioni aggiuntive, come i dati di viaggio o la pressione degli pneumatici, è necessario agire sui tasti presenti sul blocchetto sinistro, che non sono particolarmente ergonomici.
Non c’è infatti un classico controller, ma 3 tasti che richiedono un po’ di adattamento per capire esattamente quali funzioni hanno associate. Anche il pulsante delle manopole riscaldate è in posizione scomoda ed è facile urtarlo cercando di attivare gli indicatori di direzione o l’avvisatore acustico. Utili i 2 trip, con quello secondario che si azzera automaticamente ad ogni accensione della moto, così come i sensori di pressione degli pneumatici che fanno parte della dotazione standard.
Durante il lungo test abbiamo notato qualche problema di precisione nella strumentazione, specie per quanto riguarda l’indicatore del carburante e quello dell’autonomia residua. Ci è capitato di viaggiare a lungo avendo sempre la medesima indicazione di Km residui, per poi vederli scomparire in un istante con improvvisa entrata in riserva della moto.
Direttamente su display possiamo visualizzare le immagini catturate della telecamera anteriore fornita di serie e di ottima qualità, e anche rivedere i video e le foto registrate. Per scaricarli occorre però passare dall’App MotoFun tenendo acceso il quadro e stabilendo la connessione. Sarebbe stato molto più semplice poter trasferire i contenuti direttamente su una chiavetta Usb inserita in una delle porte disponibili in prossimità degli steli della forcella. (2 Usb ti tipo A e C e una presa accendisigari da 12V). Va però detto che questo è un problema comune a praticamente tutte le moto dotate di dashcam..
Il display non prevede funzioni avanzate di connettività; devono essere gestite anch’esse tramite l’app MotoFun, che funge anche da navigatore cartografico (con abbonamento gratuito per un anno) e che come ben sappiamo ha molte limitazioni rispetto a un sistema basato su Android Auto o Apple CarPlay. Anche le telefonate e la musica devono essere gestite da MotoFun perché il cruscotto non ha funzionalità specifiche. Tramite l’APP Possiamo anche fare il mirroring del telefono, ma dovendo tenere necessariamente lo schermo attivo non è particolarmente utile. Diciamo apertamente che sotto il profilo della connettività e del cruscotto si può sicuramente migliorare.
Anche altri piccoli dettagli rivelano una moto ancora un pochino acerba. Per esempio, non ci ha convinto del tutto il tappo del serbatoio, protetto da una bella cover di plastica ad apertura a pressione sotto cui si nasconde però un tappo tradizionale che viene via assieme alla chiave. Anche lo scarico potrebbe essere curato maggiormente e non è certo all’altezza del bel forcellone monobraccio in alluminio pressofuso. In compenso non è troppo ingombrante ed è ben integrato nella linea.
Complessivamente possiamo dire che le finiture sono nella media, anche se alcuni brand cinesi fanno meglio nella cura anche dei particolari nascosti, come nella parte sottosella o nel fissaggio dei cablaggi. Sul modello in prova uno dei primissimi in circolazione, abbiamo avvertito fastidiose vibrazioni provenienti da qualche cavo che andava a sbattere all’interno delle plastiche . Siamo però fiduciosi sul fatto che i modelli che arriveranno nelle concessionarie non avranno questi inconvenienti.
Per quanto riguarda la dotazione, considerando cosa c’è di serie e cosa manca, siamo leggermente sotto alla madia delle concorrenti cinesi. Mancano per esempio le barre di protezione, i paramani (entrambi disponibili di serie sulla versione X), la sella riscaldata e i faretti di profondità.
Ci sono però manopole riscaldabili su 5 livelli, una paramotore in metallo, la già citata sella in gel, la telecamera anteriore e il cupolino regolabile senza attrezzi. Tra gli optional figurano telaietti e tris di valigie; vedremo se almeno in fase di lancio saranno proposte di serie come su altre moto perché sicuramente rappresenterebbe un bell’incentivo all’acquisto.
Motore e telaio
Il cuore meccanico della Capetown 7S, condiviso in toto con la versione X, è un bicilindrico parallelo da 693 cc a quattro tempi, con distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC) a 8 valvole e raffreddamento a liquido. Dotato di un contralbero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni, il motore di provenienza CFMoto eroga una potenza massima di 74 CV (55 kW) a 8.500 giri/min e una coppia di 68 Nm a 6.500 giri/min.
Per il mercato europeo la moto è disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW per i possessori di patente A2. Il cambio a 6 marce è molto precisonegli innesti e anche la frizione a cavo, malgrado sia leggermente dura, offre una buona precisione e resiste bene alle sollecitazioni. Non sono previste mappe motore e Tcs e Abs non sono particolarmente invasivi.
Come accennato in apertura, la ciclistica si affida a un telaio a traliccio in acciaio ad alta resistenza, completato nella zona centrale da piastre laterali. Interessante il reparto sospensioni che offre un’escursione sui due assi pari a 170 mm. La forcella a steli rovesciati di 43 mm. di diametro è regolabile nel precarico della molla e nell’idraulica, con i registri di compressione ed estensione posizionati in alto sugli steli. Il mono invece, che lavora su un bel monobraccio in fusione di alluminio che lascia completamente a vista il cerchio, prevede la regolazione rapida del precarico tramite il pomello, posto accanto alla pedana sinistra del passeggero e facilmente raggiungibile.
Belli i cerchi in lega da 19 pollici davanti e 17 pollici dietro, che montano pneumatici di primo equipaggiamento nelle misure 120/70 e 170/60 progettati per un utilizzo principalmente stradale e realizzati direttamente da Phelon & Moore.
Buono l’impianto frenante, anch’esso marchiato Phelon & Moore, che prevede all’avantreno una coppia di dischi flottanti di 320 mm di diametro, con pinze a fissaggio radiale con quattro pistoncini. L’impianto è completato al retrotreno dal disco singolo da 260 mm di diametro con pinza a montaggio assiale a due pistoncini.
Facile da guidare e confortevole
Bassa da terra, con la sella del pilota a soli 830 mm, la Capetown 7S è una moto molto facile da guidare. Complice anche l’ampio manubrio conico in alluminio, orientato verso il busto, e la morbida sella in gel il comfort è buono per il pilota.
Anche il passeggero non se la passa male, ma è maggiormente esposto all’aria per via del gradino che divide la porzione di sella a lui riservata da quella del pilota e nelle frenate tende a scivolare in avanti, per fortuna ci sono due comode maniglie collegate al piccolo portapacchi posteriore che riprende sulla gomma protettiva l’emblema della bandiera inglese.
Buone le sospensioni, non troppo cedevoli. Fanno sentire poco i trasferimenti di carico e anche sui dossi o sulle buche in città il mondo reagisce bene. Le regolazioni permettono poi di ottimizzare la risposa in base a carico e stile di guida.
Per quanto riguarda gli pneumatici possiamo diri che svolgono il loro dovere senza lodi e senza infamie. Su fondi regolari e asciutti garantiscono buone prestazioni, ma quando i fondi si fanno più viscidi e il pilota cerca di forzare un po’ il ritmo il posteriore fatica un po’ a tenere la traiettoria con qualche slittamento di troppo, tenuto prontamente a bada dal Traction Control, che lavora bene e non è così invasivo come su altre moto, al pari dell’Abs.
Il motore, anche grazie a una rapportatura corta, è subito pronto in prima apertura e permette di muoversi agevolmente in ogni situazione. Superati i 5.000 giri fa però un po’ fatica ad allungare sottolineando l’indole di questo bicilindrico, progettato per un utilizzo turistico ad andature tranquille. C’è qualche vibrazione di troppo che si ripercuote su manubrio e pedane, ma niente di veramente fastidioso. In compenso la moto è davvero facile da guidare e anche quando si sbaglia, per esempio pinzando in curva, perdona molto. Sicuramente è una moto adatta a chi si avvicina a una media cilindrata per la prima volta o per chi ritorna in moto dopo molti anni e non vuole investire ingenti cifre per avere un mezzo più prestazionale. Il peso c’è (226 Kg a secco che diventano 241 in ordine di marcia con serbatoio da 21 litri pieno) ma una volta in movimento si sente poco e anche nelle manovre da fermo la sella bassa aiuta a muoversi senza troppa difficoltà. I 74 Cv sono sufficienti per viaggiare e solo in montagna, specie in due, occorre usare spesso il cambio per trovare il regime di giri giusto per affrontare salite ripide e tornanti. l’assenza di elettronica sofisticata rende più semplice anche la gestione della moto e tutto si riduce al piacere di aprire il gas e guidare, contando sempre sulla presenza discreta di Abs e Tcs che all’occorrenza possono essere disabilitati per affrontare un fuoristrada leggero. Ovviamente non c’è quickshifter, ma il cambio a 6 marce funziona davvero bene. Anche la frenata è più che adeguata alle prestazioni e molto facile da gestire, perché la potenza arriva in modo progressivo sia all’anteriore sia al posteriore.
Abbiamo utilizzato la Capetown 7S per circa un mese passando dalla città ai passi di montagna e complessivamente è una moto piacevole da guidare. In città il manubrio ampio e alto agevola il passaggio tra le auto e il fatto che sia molto orientato verso il pilota migliora il comfort, anche se penalizza poi un po’ la guida nel misto perché fa percepire meno ciò che accade sotto le ruote rispetto a un manubrio più spostato verso la ruota anteriore. Ma lo si avverte solo nella guida più sportiva perché in modalità “passeggio” è perfetto per rilassarsi e godersi il paesaggio che scorre intorno a noi.
Un buon avvio
Ci fa molto piacere che un brand prestigioso come Phelon & Moore abbia trovato nuova linfa grazie ai capitali cinesi. Certo sarebbe stato meglio fosse ancora 100% inglese, ma il mondo è cambiato e anche altri prestigiosi brand europei hanno dovuto guardare al Far East per sopravvivere. Sebbene con le inevitabili economie di scala è stato mantenuto l’heritage del brand e ci auguriamo che le Capetown 7S e 7X possano ritagliarsi un posto nell’affollato segmento nelle tourer/adventure di media cilindrata. Il prezzo di listino è di poco superiore a quello di altri prodotti di provenienza cinese (7.600 euro per la S e 8.000 euro per la X), ma se nella produzione di serie verranno risolti alcuni difetti evidenziati ci sono tutte le carte in regola perché la Capetown si conquisti la sua fettina di mercato.
Scheda Tecnica
Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido, 8 valvole, DOHC con contralbero di bilanciamento.
Cilindrata: 693 cc
Potenza massima: 74 CV (55 kW) a 8.500 giri/min (disponibile versione 35 kW per patenti A2)
Coppia massima: 68 Nm a 6.500 giri/min
Cambio: Meccanico a 6 marce
Telaio: A traliccio in acciaio ad alta resistenza
Sospensione anteriore: Forcella a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile (precarico, compressione, estensione); escursione di 170 mm.
Sospensione posteriore: Monobraccio in alluminio pressofuso; monoammortizzatore regolabile nel precarico tramite registro remoto; escursione di 170 mm.
Freno anteriore: Doppio disco da 320 mm, pinze radiali a 4 pistoncini, ABS disinseribile.
Freno posteriore: Disco singolo da 260 mm, pinza assiale a 2 pistoncini, ABS disinseribile.
Ruote: Cerchi in lega leggera con pneumatici tubeless.
Pneumatico anteriore: 120/70-19” con disegno “Panther pattern”
Pneumatico posteriore: 170/60-17” con disegno “Panther pattern”
Altezza sella: 830 mm
Interasse: 1.550 mm
Capacità serbatoio: 21 litri
Peso a secco: 226 kg.
Peso in ordine di marcia con serbatoio pieno: 249 kg.
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