Prova Moto: Honda CTX700

Non parliamo di un’anteprima assoluta, poiché questo modello Honda debutta nel 2014 in Italia, ma data la singolarità e l’ancor limitata diffusione, CTX700 rimane un veicolo interessante e da conoscere per molti. Moto dallo stile abbastanza esclusivo, differente rispetto alla massa, che cattura gli sguardi e ricorda un po’ nella fantasia degli over35 certi mezzi ammirati dal vivo, o magari nei cartoni animati, quando si era bambini piuttosto che solamente più giovani. È un modello che osa, che segue un filone produttivo di nicchia per l’Europa, in cui un colosso come Honda può e a nostro giudizio fa bene a credere. Una moto voluta per combinare caratteristiche di segmenti diversi, in totale e moderna semplicità di fruizione. Se fuori colpisce, sotto il vestito non è da meno, per i sistemi che ne rendono facile l’approccio: cambio DCT e ABS sono di serie, così come le valigie laterali, mentre un leggero e docile bicilindrico, guidabile con patente A2, permette consumi molto contenuti. A noi è piaciuta sempre più, provandola, col suo essere al contempo moto completa e molto amichevole.

3 LETTERE 1 SPIRITO. L’obiettivo dichiarato per CTX700 è offrire una moto comoda, di alto livello tecnologico, divertente in sella per un’esperienza di guida appagante. Partendo dalla piattaforma comune alla gamma NC700 è stata creata con un nome dal triplice significato. Delle tre lettere che lo compongono, la prima (C) indica il comfort, evidente nella posizione guida “easy”, con sella bassa e grande angolo di sterzo, ma anche per ridotta rumorosità e assenza vibrazioni. La seconda (T) indica la tecnologia utile anche per la sicurezza e presente nel motore Euro3, nel cambio a doppia frizione Dual Clutch Transmission, nella ricerca del baricentro basso e nel sistema frenante tutelato con ABS. La terza lettera richiama la “eXperience” di vivere la moto spesso e senza problemi, contando sulle solide doti di sicurezza, praticità e prestazione. L’interpretazione delle tre chiavi avviene con stile indiscutibilmente personale, il che contribuisce a caratterizzarne anche il possesso, come spiega Masanori Aoki – Large Project Leader di CTX: “Abbiamo accettato la sfida di realizzare moto che soddisfino lo spirito CTX, ovvero dotate di tecnica esclusiva, eccellente manovrabilità, massimo controllo ed erogazione sfruttabile, con un look tipicamente cruiser.”

Con la vistosa carenatura, CTX700 esibisce subito caratteristiche base da cruiser, cercando di unirle a quelle dinamiche di modelli stradali più lievi. La posizione di guida rilassata, con l’ampio manubrio, i piedi in posizione avanzata e la sella bassa, si combina con leggerezza e divertimento similari a moto più compatte e brillanti, per la dinamica. Il bicilindrico dalla coppia elevata, il DCT e la ciclistica rigorosa riescono a offrire una moto effettivamente più divertente e facile di quanto si possa pensare, soprattutto in piena sicurezza e affidabilità, come tradizione Honda. Non manca poi la versatilità, con valigie laterali ottime sia per viaggi che per brevi gite. Unica per molti aspetti e antesignana di quella che vuol’essere una gamma innovativa di Honda, questa moto apre a un mix un po’ fuori dai vecchi stereotipi, evolvendo in meglio quanto visto con altri modelli di frontiera che la Casa dell’ala aveva proposto in tempi recenti (es. DN-01).

STILE. Particolare e gradevole possiamo dire, almeno questo l’effetto osservato durante la nostra prova su chi non la conosceva. Il design è ispirato al look ‘Horizontal Dynamic’ della GL1800 Gold Wing. Un frontale massiccio, la linea di cintura bassa e la centralizzazione delle masse visive sul cupolino, conferiscono aspetto muscoloso enfatizzando l’anima cruiser. L’ampia semi‑carenatura devia il flusso d’aria ed è anche un elemento estetico caratterizzante: si estende senza soluzione di continuità fino al serbatoio, conferendo una linea filante e integrata con la sagoma della coda. Al suo interno il cruscotto e le bocchette di ventilazione laterali, che assicurano l’eliminazione dei vortici aerodinamici. Il parabrezza corto ispirato alla Gold Wing F6B “bagger” pur mantenendo alto il livello di protezione è poco ingombrante. A noi è piaciuta poi con l’insieme di volumi completato molto bene dalle due valigie.

TELAIO & CICLISTICA. Il telaio è in acciaio a diamante, compatto e resistente. Il reggisella è progettato in funzione dell’abbassamento, con seduta posta a soli 72 cm da terra (70 mm meno della NC700S). L’unione a un motore che presenta la bancata cilindri molto inclinata in avanti, ha permesso di abbassare ulteriormente il baricentro, rendendo la CTX700 facile e pratica da guidare. Anche il cannotto di sterzo è più aperto rispetto alla sorella naked, con un’inclinazione 27°40’ (27° su NC700S) per un’avancorsa di 114 mm che configura un interasse di 1.530 mm. Nonostante le misure, la distribuzione dei pesi è equilibrata, con 50:50 tra anteriore e posteriore. Il peso in ordine di marcia, con pieno di benzina, comprese le valigie, è di 244 kg. Il serbatoio da 12,4 litri è in posizione tradizionale, rivestito dalla carrozzeria che prevede anche un pratico vano portaoggetti. Per assorbire imperfezioni del fondo stradale e garantire aderenza, troviamo una forcella telescopica con steli da 41 mm anteriormente e un mono ammortizzatore HMAS (Honda Multi-Action System) con leveraggio progressivo Pro-Link dietro. L’impianto frenante con dischi a margherita vede un diametro di 320 mm all’anteriore, con pinza a due pistoncini e 240 mm al posteriore, singolo pistoncino. L’ABS a due canali di serie garantisce il massimo livello di sicurezza attiva e un controllo stabile, anche in condizioni di scarsa aderenza o pericolo improvviso. I bei cerchi in alluminio a cinque razze sdoppiate (ottenuti per pressofusione ad alta pressione) misurano 17” x 3,5” e 17” x 4,5” rispettivamente all’avantreno e retrotreno, con pneumatici 120/70 ZR17 e 160/60 ZR17.

MOTORE. Il solido bicilindrico Honda, noto parallelo monoalbero a otto valvole, raffreddato a liquido, ha qui cubatura di 670cc. Sulla CTX700 si punta sull’erogazione ai bassi e medi regimi, piuttosto che alla potenza assoluta, con riguardo ai consumi. Il peso è contenuto in 67,3 kg e grazie all’inclinazione in avanti di 61°20’ della bancata, contribuisce a ottimizzare baricentro e compattezza. Alesaggio e corsa misurano 73 x 80 mm mentre il rapporto compressione è pari a 10,7:1. La potenza è volutamente contenuta in 48 CV (a 6.250 giri/min) per rimanere nel limite della patente A2, scelta intelligente considerando la grande facilità di guida di questa cruiser, a prova di novizio. Buona anche la coppia erogata (60 Nm a 4.750 giri/min) disponibile già a bassi regimi. A esaltare l’erogazione è l’albero motore, con manovellismo a 270° e un elevato livello di massa inerziale. Il corpo farfallato è singolo da 36 mm, come uno è il condotto di scarico integrato nella testata. Anche distribuzione e condotti aspirazione vantano soluzioni moderne: gli alberi a camme si muovono su bilancieri a rullo, che riducono gli attriti e gestiscono le singole valvole di aspirazione, grazie anche al condotto sdoppiato per generare turbolenze funzionali a un’erogazione piena e vigorosa, oltre che a ridurre i consumi. I pistoni hanno un rivestimento in resina che riduce gli attriti. Alcuni elementi svolgono più compiti: l’albero a camme muove anche la pompa dell’acqua (raffreddamento) mentre il contralbero antivibrazioni aziona anche la pompa olio. Per ridurre i consumi, secondo i principi dell’analisi stechiometrica è perseguito il giusto rapporto aria/carburante, per una combustione costantemente completa e pulita. Questo ha consentito l’importante obiettivo di 27,9 km/l dichiarati nel ciclo medio WMTC. Ruolo primario per il sistema di alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI, che grazie alla sonda lambda nello scarico fornisce esattamente la quantità ottimale di carburante dosata nei due iniettori. Il catalizzatore ad alta efficienza è ubicato molto vicino al motore, per raggiungere la temperatura operativa rapidamente, anche a freddo. L’insieme del tutto garantisce piena conformità ai parametri Euro3.

DCT. Il cambio Dual Clutch Transmission è stato introdotto per la prima volta nel 2010 da Honda sul VFR1200F, “road sport” ad altissime prestazioni. Successivamente, con la serie NC700 (X, S e Integra) è stato sviluppata la seconda generazione, più compatta e con software gestione ancora più evoluto, poi implementata anche sul VFR1200F 2012 e sulla Crosstourer. Il gradimento del pubblico europeo è tale che oltre il 70% delle moto offerte in questa variante sono acquistate con cambio DCT. Anche sulla CTX700 il sequenziale a doppia frizione esalta il piacere di guida, poiché offre sia sensazioni da cambio manuale, sia due modalità automatiche che lasciano guidare pensando solo a gestire la manopola del gas. Il sistema sfrutta due frizioni coassiali: una per le partenze e quindi per 1^, 3^ e 5^ marcia, l’altra per la 2^, 4^ e 6^ marcia. Preselezionando la marcia successiva tramite la frizione non in uso, sono innestate elettronicamente e in modo istantaneo le marce garantendo un cambio di rapporto sempre rapido, fluido e privo d’interruzione nell’erogazione. Una guida piacevole e confortevole anche quando si viaggi con il passeggero. Le tre modalità disponibili offrono flessibilità per i diversi stili di guida, in ogni situazione. La modalità Manuale (MT) permette di cambiare agendo sulle palette al manubrio, lasciando scelta come avverrebbe con tradizionale cambio manuale. La modalità automatica (AT) è disponibile in due funzionalità: Drive (D), ideale per le andature turistiche, i percorsi cittadini o le percorrenze autostradali, enfatizzando l’efficienza nell’uso carburante; oppure modalità Sport (S) con il motore che sale maggiormente prima di cambiare e in fase di rallentamento scala con anticipo, per un feeling più sportivo e maggior freno motore. Sia in modalità D che S, è sempre possibile l’intervento manuale: basta agire sulle palette. In questo caso avviene poi il ritorno alla modalità automatica al momento opportuno, lasciando libertà di affrontare una particolare situazione, come un sorpasso o un tornante, nella marcia che si preferisce. I vantaggi del DCT sono innumerevoli e innegabili: la gestione elettronica impedisce errori, ottimizza il regime e massimizza l’efficienza dei consumi, inoltre aumenta durata e affidabilità, in quanto le due frizioni lavorano alternativamente dimezzando il deterioramento.

                           

DOTAZIONI. Sulla CTX700 non manca l’antiavviamento con chiavi codificate: presente il sistema HISS (Honda Ignition Security System) per cui se il transponder nella chiave e l’identificativo della centralina non corrispondono, il motore non si avvia. La strumentazione è digitale con pannello LCD e prevede tachimetro, odometro con doppio parziale, contagiri a barre, indicatore livello carburante e orologio, oltre ovviamente alle indicazioni del cambio DCT. Il passeggero gode di un’ampia porzione di sella e grande maniglione per sorreggersi. Di serie le due pratiche borse laterali e l’utile quanto inatteso vano prossimo al bocchettone carburante, discretamente isolato e capiente anche se privo di serratura.

In vendita con un prezzo di listino pari a euro 8990,00 (700 più della versione nuda CTX700N) CTX 700 è attualmente disponibile per l’Italia nel solo colore Darkness Black Metallic. Non manca una gamma accessori originali, realizzati in esclusiva per questa bicilindrica: Parabrezza alto, Manopole riscaldabili (di cui abbiamo piacevolmente fruito nella nostra prova, visto il periodo autunnale), Portapacchi posteriore, Schienale con staffe di supporto, Cablaggio secondario per presa corrente accessori, Cover serbatoio olio freno anteriore, Set borse interne in nylon, Pedale a impulso elettromeccanico e infine Borsello in pelle.

Prender possesso di questa moto è semplicissimo, data la facilità di gestione donata a un mezzo tanto basso e “automatizzato”. L’effetto mancanza leve sinistre (sia a manubrio, sia a pedana) è compensato dalla presenza dei due tasti inserimento marcia qualora si vogliano usare, impegnando pollice e indice della mano libera da frizione. La posizione di guida è istantanea da trovare, con le misure scelte da Honda ogni statura non fatica a posizionarsi adeguatamente e scoprire poi buon equilibrio dinamico. La CTX non prevede sforzi, se non da fermo, rivelandosi subito stabile e abbastanza maneggevole, dalla guida morbida proprio come una vera cruiser.

URBAN. I vantaggi pratici ci sono tutti anche nel contesto per cui forse CTX700 non nasce. Vantaggi sia strutturali, grazie a baricentro, sella e pedane basse (quindi piede a terra in un attimo qualora serva) sia di sistemi elettronici con l’efficienza a prova di novizio per trasmissione e frenata. “La sicurezza prima di tutto” è una frase nota e sempre di moda con le due ruote, qui ne abbiamo da ogni punto di vista. Guidare in modalità D è ottimale nei tortuosi centri urbani, ottimizzando i consumi e pensando solo alla guida nella giungla spesso nemica dei motociclisti, nei grandi capoluoghi. Il DCT non è però certo addormentato e sa regalare riprese molto buone, che non fanno rimpiangere altro quando si apra a fondo. Le cambiate possono avvenire blandamente rimanendo su regimi prossimi ai 2500 rpm, con lieve borbottio del bicilindrico di gradito sottofondo, oppure quando serva si tira fino ai quasi seimila giri, godendo di una spinta quasi inattesa, in esubero per l’ambiente cittadino. Il passo lungo e l’ingombro sono gli unici limiti da apprendere mentre ci si districa nel traffico, forti di un equilibrio quasi inscalfibile. Si rivela utile per certe condizioni di parcheggio il freno a mano, di semplice utilizzo con leva a lato della manopola sinistra. Questo comando e quelli della MT sono i due elementi in più che troviamo al posto delle leve mancanti rispetto a una moto classica: ci si abitua in fretta, come per i tasti di avviso acustico e abbagliante, che sono posti a qualche centimetro di distanza rispetto a certi modelli “normali”. Le sospensioni hanno una risposta adeguata alle velocità urbane, non lasciano spazio ad alcun fastidio sul corpo nonostante le tipiche discontinuità del fondo, eccezion fatta per certi dossi che a velocità elevate si fanno percepire nella misura del passo ruota che ha la CTX700. Se il peso contenuto aiuta a gestire la moto nonostante l’ingombro, anche da fermi, altro supporto alla guida apprezzabilissimo è l’ABS, davvero molto sensibile per non dire quasi troppo presente, a completa tutela della sicurezza dei novizi specialmente in città. Bloccare una ruota della CTX700 è cosa davvero improbabile anche volendo, anzi, esagerando con l’irruenza di guida si può percepire spesso l’intervento idraulico dell’antibloccaggio.

TOURING. Con due belle valigie laterali così perfettamente sposate al look della CTX700 (salvo la manovrabilità delle serrature, non sempre ottimale se si abbiano mani impegnate e fretta) e un’aerodinamica sinuosa in evidenza, non si può che pensare al turismo. Il compatto bicilindrico in realtà non esprime indole troppo spinta in termini assoluti, ma è onesto e fidato compagno nelle tratte extra urbane e autostradali, in totale assenza di vibrazioni. Con l’impostazione D la trasmissione lavora in modo perfetto per spostamenti ai limiti del codice, con buon margine di reattività per sorpassi e allungo quando necessiti. Poca la differenza in posizione S onestamente, gradita però per sentire maggior sportività di reazione, avendo risposta più tonica alle rotazioni della manopola, senza esagerare. La giusta misura è però centrata qualora si provi a usare la MT, scoprendo che il meglio del motore è già pienamente usato dalle mappature automatiche del DCT: quasi inutile tirare oltre, nel poco che concede il limitatore (6500 rpm), prendendosi giusto il gusto del tenere una marcia al posto di un’altra, con il regime voluto ma non errato (perché in scalata i giri non sono fatti cadere oltre il dovuto, innestando automaticamente la marcia inferiore). In pressoché ogni circostanza, a conti fatti la prestazione automatica è già quella ottimale. Macinando chilometri fuori città scopriamo che la buona protezione del cupolino e la combinazione telaio sospensioni generano una stabilità elevata e confortevole quando si viaggi con la CTX700. Procedere in sesta a circa quattromila giri, prossimi al limite autostradale da indicatore (peraltro molto preciso nei nostri rilevamenti) è un omaggio al contesto di guida cui ci si può dedicare, senza troppa aria addosso e nessun affaticamento. Certo il fare guida sportiva non rientra negli obiettivi, ma provando a spingere le oneste reazioni di motore e telaio ricordano moto più compatte, portando quasi a esagerare, forti di una frenata equilibrata e sufficiente per massa e velocità (non esagerata) di questa moto. Se si voglia provare a togliere le valige e guidare più aggressivamente, soli, la CTX700 non delude rivelando la parte brillante del proprio animo, il limitatore giri lo si vorrebbe togliere subito, potendo e la rapidità di risposta alle sollecitazioni è ottima in relazione alle misure, quasi facile strisciare con le pedane sull’asfalto e trovarsi a elevate velocità in quarta o quinta a pieni giri, in questi frangenti non delude nemmeno la frenata, anche se super tutelata. È solo la postura di gambe e piedi, poco aerodinamica, che ci ricorda quando scappi una pedana di essere su una cruiser, rimettendoci nel limite del contesto. Molto pratico e utile il piccolo vano prossimo al bocchettone rifornimento, con chiusura a scatto, permette di riporre gli oggetti di uso corrente senza fatica e necessità di manovrare altro durante gli spostamenti. L’autonomia elevata accompagna il comfort generale di questa moto, anche se non visualizzata nel dettaglio sulla strumentazione.

IN DUE. Pedane estraibili ai lati e ampie maniglie nel retro, offrono giusto appoggio per un passeggero che su CTX700 trova buono spazio e comfort adeguato, anche se di taglia non propriamente minuta. La dinamica di guida rimane del tutto analoga con la maggiore massa, che influenza poco salvo sacrificare qualcosa in reattività (telaistica più che motoristica) in caso di carichi pesanti. Al proposito, in coppia vengono sempre utilissime le due belle valigie laterali (ospitano eventuali caschi jet di misura piccola, ma non integrali) al contempo causa di un pur lievemente maggiore impegno per salire e scendere di sella al posteriore.

Pochi la possiedono nel Bel Paese eppure se non ci fosse, dopo averla conosciuta noi la rimpiangeremmo per le sue doti. Se il look deve oggettivamente piacere ed è questione di gusti, l’approccio sostanziale davvero semplice per chiunque, con ottima sicurezza dentro a quello stile un po’ ricercato, la rende una moto di grande validità per turismo preso con piglio lieve, senza troppi “pesi” o target esagerati. Non ci si corre troppo o chissà dove, certo (per quello esiste la sorellona CTX1300) ma proprio la facilità di gestirla e raggiungerne il limite rinforza l’armonia che si può trovare in sella, in barba a dimensioni, prezzo e impatto estetico. Una piccola ma bella goduria poterne disporre, facile e protettiva quasi come un maxi scooter, con pochi limiti di manovrabilità e un feeling che non tradisce, da subito. A conti fatti solo qualche ulteriore dotazione (come il controllo trazione) o informativa nel cruscotto, non ci sarebbe dispiaciuta, visto il target del veicolo.

PIACE: Stile personale, Semplicità guida, Sicurezza e sistemi elettronici.

PIACE MENO: Strumentazione integrabile con qualche chicca.

Abbigliamento: Casco Shark Speed-R 2 (Foggy Mat 20th Birth), Giacca Alpinestars Bogota, Calzature TCX X-Square Plus, Guanti Orina Diego.