Come già fatto per il modello RR e R, anche per la crossover XR arriva la versione M di BMW, che si affianca come
evoluzione al modello S. Anche in questo caso arriva il motore 1000 4 cilindri shiftcam da 201 cavalli, l’uso delle winglets e parti più racing che rendono questa M 1000 XR riconoscibile a colpo d’occhio.
La casa di Monaco accende la sfida “racing” nel settore delle crossover presentando un modello più pompato della sua versione XR. In questa recensione andremo a scoprire le differenze tecniche tra i modello base e la versione M appunto, cercando anche di focalizzarci sull’utilizzo per il quale è stata studiata.
ESTETICA E DESIGN
Visivamente la M 1000 XR si riconosce dal modello S grazie a un paio di colorazioni disponibili Light White/ M Motorsport e M competition. La prima si presenta come versione Base, mentre la seconda dispone già di alcune soluzioni e costa 5.500,00 euro in più.
Esteticamente rispetto la versione S di possono notare le winglets, le appendici aerodinamiche sulla carena per favorire una miglior presa dell’avantreno alle alte velocità. Anche il codone presenta una netta differenza estetica e funzionale, non presentando gli attacchi per le valigie rigide, nemmeno come accessorio.
A livello tecnico troviamo una gomma da 205/55R17 al posteriore e freni e altre configurazioni in collaborazione con il settore corse di BMW e i cerchi in carbonio.
Il resto del suo stile riprende in tutto e per tutto dal modello S, anche la lista di accessori sono identiche con qualche eccezione, soprattutto per i bagagli e i cerchi in carbonio.
MOTORE
Cuore pulsante del modello M è il 999ccm da 148 kW (201 CV) a 12.750 giri/min e con una coppia di 113 Nm con 11.000 giri/min, dotato del sistema Shift-CAM capace di cambiare la corsa delle valvole di aspirazione intorno a 6000giri/min. dando più allungo senza perdere troppa potenza ai bassi.
Questo motore è capace di garantire sempre un’accelerazione corposa fin dai 2000 giri, che incrementa in modo progressivo ma senza arrivare ad avere picchi di difficile gestione.
Un motore capace di non essere molto assetato quando si riesce ad andare tranquilli, soprattutto in strade urbane ed extraurbane. Ma che ovviamente, quando si incomincia a tirare in pista, diventa molto assetato.
L’elettronica permette di intervenire su molti settaggi relativi al motore (mappature RACE PRO), freno autore, erogazione, sulla risposta del gas e anti-impennata.
Di serie il Cambio a 6 rapporti disponi del Quick Shift bidirezionale, e la frizione in bagno d’olio è anti-saltellamento con rinforzo.
CICLISTICA
Le sospensioni rispetto al modello S riducono la corsa a 138 mm, sono la versione più evoluta DDC alle EVO, ma che non hanno Il precarico automatico, ricorrendo a una manopola remota.
L’interasse di 7mm più lungo 1548 e l’avancorsa più corto di 0,6mm sono i dettagli voluti per aumentare la stabilità sul veloce, senza rinunciare troppo all’agilità in ingresso curva.
Irrinunciabili i cerchi in Carbonio per chi vuole davvero andare in pista,2kg in meno che fanno una differenza abissale rispetto ai forgiati di serie sul modello light/white. Un upgrade che vi permetterà di avere più rapidità nei cambi di direzione, e meno inerzia anche in fase di frenata e accelerazione.
Il reparto freni è composto all’avantreno da un doppio freno a disco, Ø 320 mm, pinza fissa a 4 pistoncini, mentre al posteriore un disco singolo, Ø 220 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.
L’altezza da terra è di 850mm, può essere ridotta in fase di acquisto a 820 o alzata a870 senza sovrapprezzo.
Il serbatoio è sempre da 20 litri, di cui 4 circa di riserva, con consumi dichiarati di 6,5 litri per 100 km secondo il WMTC
ELETTRONICA
La piattaforma inerziale IMU a sei assi, dispone di abs cornering, e può essere ampliata grazie agli accessori. Passando per le mappature PRO che permettono di settare livelli di potenza, erogazione, freno motore etc. fino all’utilizzo di un Lap time con telemetrica (circa 1000,00 euro) dove raccogliere i propri dati su un DB che racchiude 300 piste.
L’elettronica delle sospensioni DDC si limita al comportamento, non gestendo il Precarico, il TFT da 6,5” concede l’uso dello smartphone ma l’opzione navigazione resta esterna, dove è possibile montare il tradizionale Cradle BMW.
LA NOSTRA PROVA
Saliti in sella alla nuova M 1000 XR non notiamo grandi differenze rispetto al modello S, dove l’impostazione del manubrio abbastanza largo concede di poter guidare e entrare in curva in maniera abbastanza rapida.
Netta invece è la sensazione se provate il modello con le ruote forgiate rispetto a quelle in carbonio, superiore in agilità è in tutte le manovre. Un accessorio che su una moto del genere ritengo indispensabile.
Il motore così prestazionale invoglia veramente a guidare a velocità importanti, che si raggiungono in pochissimi decimi di secondo
I freni, potenti e senza giochi sono un valido supporto all’avantreno, granitico e preciso. La forcella ha una base idraulica più racing della S, e l’elettronica rifinisce il comportamento in modo perfetto. Piacevole il freno al posteriore, dove basterà sfiorare la leva per correggere eventuali errori di traiettoria a centro curva.
Se provate una moto con le Winglets capirete che differenza fanno quando, uscendo da curve veloci, o anche in un rettilineo con qualche avvallamento, il vostro avanterno resta praticamente incollato alla strada, così come per questa M 1000 XR, impressionante!
Bisogna chiarire che una moto con un’impostazione alta, rispetto a una super sportiva, ha un comportamento differente specie in ingresso curva, dove a una prima parte che potrebbe essere pigra nella discesa, segue una seconda molto più accelerata a causa della diversa leva, considerate il segmento che va dal punto a terra della gomma alla vostra mano.
Per chi arriva da una supersportiva, noterà una chiusura a centro curva molto più evidente rispetto a una supersportiva, ma è solo una questione di pratica.
Il gommone posteriore da 200 vi fornirà un appoggio a terra importante, anche se effettivamente si può notare al limite e finirete le pedane prima di arrivare al suo limite.
Di fatto la M 1000 XR è l’ostentazione di un progetto da parte di BMW come dimostrazione della loro capacità di creare moto veramente prestazionali dove il prezzo offerto non è così sbagliato.
La M 1000 XR è destinata ai bikers che sicuramente cercano una soluzione non solo per fare i giri in strada, sarebbe un peccato, ma per divertirsi anche in pista senza averne una dedicata. Dove utilizzare una moto con i semimanubri, diventa troppo stancante a lungo andare riducendo il divertimento.
Nota dolente? A mio modo di vedere il fatto di aver tolto l’utilizzo di valigie con agganci preposti nel codone, visto che erano già di serie sul modello base. Una scelta probabilmente di marketing per non accavallare troppo i due modelli, dopotutto la versione S in quanto a velocità, non è poi così indietro rispetto a questo modello
PREZZI
Light White/ M Motorsport a partire da 26.690,00 f.c.
M Competition a partire da 32.190,00 f.c.
PRO
Motore
Dotazioni
CONTRO
Versatilità per Viaggi
Lascia un commento