TRIUMPH Thruxton 1200 R Testata e Spiegata

Abbiamo provato per Voi una Triumph Thruxton 1200 R, la versione più esclusiva con motore Bonneville che strizza un occhio al mondo delle special, dotazioni di serie molto esclusive e fascino anni 70.

Fin dal primo sguardo ci è sempre piaciuta come linea, la Thruxton ricalca uno stile già visto senza trascurare di aggiornarsi nell’essenziale alla nuova “era” dei motori, sia per normative che per sicurezza. La versione R esagera questo concetto portando l’asticella di alcuni elementi a livelli davvero TOP anche per una moto supersportiva attuale.

MOTORE

Il Nuovo bicilindrico parallelo Bonneville 1200, ha distribuzione monoalbero (SOHC) e iniezione elettronica sequenziale multipoint con quattro valvole per cilindro, manovellismo a 270°, corsa da 80 mm e alesaggio da 97,6 mm, il cambio è a sei marce. Triumph ha lavorato sull’inerzia alleggerendo l’albero motore, e al nuovo Airbox così da migliorare notevolmente le prestazioni. I CV salgono a 97 cv a 6.750 giri con una coppia di ben 112 Nm disponibili a 3500 giri, 55% in più rispetto al modello precedente. Per gestire questa potenza il motore è passato ad un raffreddamento a liquido, ben “mascherato” e poco visibile, così da gestire al meglio anche emissioni e consumi.
Il motore utilizza il Ride By Wire e tre modalità RAIN, ROAD e SPORT, quest’ultima in particolare porta spesso il posteriore a chiedere aiuto al TC per limitarne il pattinamento, non ci è dato sapere qual è il taglio di potenza, certo che è avvertibile l’erogazione aggressiva della sport contro la più docile della RAIN.

Lo scarico è uno degli aspetti più belli, il 2 in 2 spazzolato con catalizzatore affogato nel telaio, lascia una linea completamente pulita e minimale con i terminali a megafono rovesciato che rombano in un sound davvero avvolgente, anche il radiatore è ben posizionato a scomparsa, così da non incidere sull’estetica.

CICLISTICA

Semplicemente Fantastica, l’avantreno monta una forcella a steli rovesciati SHOWA Big Piston 43mm completamente regolabile, Ruote da 17 a 32 raggi con Pirelli Diablo Rosso Corsa 120/70 R17 che rendono il tutto granitico in inserimento di curva. Il posteriore è gestito da una coppia di ammortizzatori Ohlins con Piggy back, sempre con ruota da 17″ a 32 raggi e gomma Pirelli ma 160/60, questo mix è impressionante e ci ha portato a forzare fin troppo facendoci dimenticare la natura del modello, tanto che il telaio a culla in acciaio tubolare messo a dura prova nei cambi di direzione, ci ha avvertito con qualche “movimento” di troppo che ha richiesto l’intervento del Traction control.

I Freni sono altrettanto TOP, con pinze Radiali a 4 Pistoncini Monoblocco Brembo con dischi flottanti da 310mm, il posteriore utilizza una pinza flottante NISSIN a 2 pistoncini con disco da 220mm il tutto gestito da ABS disinseribile. I brembo sono gestibilissimi e con una potenza impressionante, sul posteriore abbiamo sentito l’abs intervenire più volte.

ELETTRONICA

La strumentazione con doppio quadrante analogico, tachimetro e regimi motore, mascherano perfettamente al loro interno le spie di segnalazione solite, con l’aggiunta del ABS e TTC, oltre a due piccoli LCD dove trovare informazioni di Viaggio come ODO, due TRIP, Ora, Consumo attuale e medio in quello di sinistra, livello carburante autonomia e modalità motore in quello a destra.

utile anche la presa USB posta sottosella dove poter collegare i vostri dispositivi elettronici.

Luci a LED posteriore e per le posizioni anteriori, mentre frecce anabbaglianti e abbaglianti sono di tipo classico.

ERGONOMIA

La grande sella bella ma non comodissima, in due abbiamo trovato anche un po’ troppo vicine le pedane passeggero e pilota. E’ una moto con una linea “orizzontale”, dove l’esposizione all’aria è praticamente assoluta, la mancanza di cupolino unitamente alla ciclistica “racing” lascia difficile pensare di usarla per grandi viaggi, molto meglio la piccola gita fuoriporta dove non sono necessari nemmeno piccoli bagagli.

PESI e CONSUMI

con un peso a secco di 203KG e un serbatoio di 14,5 Litri, la casa dichiara un’autonomia di 4,6L/100km secondo la normativa 168/2013/EC ovvero poco più di 23 km litro ma è come sempre un valore molto “soggettivo”. Nella nostra prova possiamo confermare di aver ottenuto un’autonomia di poco più di 200km con un pieno in un ciclo misto che resta pur sempre un ottimo valore. Andando a codice su una tangenziale (quindi 110 km/h) l’indicatore dava un 3.5L/100km .

ACCESSORI

Si aggiungiamo questa voce in quanto TRIUMPH propone ben 160 Accessori per questa moto, tra i quali due KIT specifici per una trasformazione completa, il Café Racer e il Track Racer

CONSIDERAZIONI

PREGI

Della Triumph Thruxton R in primis sicuramente il motore, che è in comune con il modello base, oltre alle sospensioni e i Freni brillano su tutto, il prezzo della versione R è compatibile con la dotazione più ricca rispetto la base.

DIFETTI
Su un modello R non abbiamo apprezzato i parafanghi in plastica, meglio dei più genuini in metallo. La posizione delle pedane passeggero sono troppo vicine con il pilota e la mancanza di un vano sottosella per i documenti e dei ganci sicurezza per i caschi.

La Thruxton R è una modo che piace, agli occhi e dalle prestazioni notevole, la R porta troppa sportività a discapito della comodità di marcia, soprattutto in due. Onestamente resterei sulla versione normale che con delle sospensioni più economiche ma più stradali, resta più proporzionata per il target di utilizzo.

COLORI E PREZZO

Disponibile nei colori

DIABLO RED
SILVER ICE
MATT (moto in prova)

15.700,00 Euro F.c.

SCHEDA TECNICA