In un momento in cui si percepisce la voglia da parte di molti di svoltare verso uno stile di vita più sostenibile ci è sorta spesso una domanda: meglio uno scooter elettrico o una bici a pedalata assistita per muoversi nel traffico? Apparentemente sembrerebbe un confronto impari, ma andando ad analizzare bene tutti gli aspetti legati alla mobilità urbana scoprirete che realmente questi due mezzi rappresentano due validi modi per muoversi rapidamente in città.
Per testare sul campo quanto uno o l’altro mezzo faccia al caso nostro ci siamo affidati ad Askoll, che in catalogo ha sia scooter sia bici elettriche: ci siamo fatti dare in prova prima uno scooter elettrico NGS3 e poi una EB-5, la city bike a pedalata assistita che come prezzo si colloca nella fascia medio bassa del mercato. Questo perché volevamo valutare anche gli aspetti economici e non aveva molto senso utilizzare una bici di fascia alta che costa come uno scooter. Abbiamo utilizzato entrambi i mezzi per circa 10 giorni, molti dei quali sotto la pioggia, compiendo esattamente gli stessi percorsi e valutando anche i tempi di percorrenza per cercare di stabilire quanto lo scooter sia avvantaggiato rispetto alla bici a pedalata assistita, che per legge non può avere più di 250 Watt e non può superare con l’assistenza inserita i 25 Km/h. Ebbene se avrete la voglia di leggere l’intera prova scoprirete qualcosa di interessante.
Cominciamo a parlare del nuovo NGS3, il più recente scooter elettrico presentato da Askoll. Rispetto all’ES3 è più simile a uno scooter tradizionale e malgrado utilizzi lo stesso motore e la medesima tecnologia a doppia batteria è leggermente meno performante rispetto all’ES3, soprattutto in velocità massima e spunto da fermo. Questo è dovuto non solo al peso superiore, ma anche a una diversa taratura del motore, che in questo caso è stato modificato per essere più silenzioso e per raggiungere una velocità massima rispettivamente di 45, 60 e 66 Km/h in base ai tre livelli di potenza selezionabili dal manubrio. L’autonomia è risultata abbastanza simile, con circa 70 Km percorribili a potenza intermedia (che in pianura differisce molto poco da quella a massima potenza in termini di spunto)
Esteticamente lo scooter appare ben dimensionato, con lo scudo anteriore caratterizzato dal faro a led e dalla strumentazione digitale. Se non si ha l’occhio allenato è difficile distinguerlo da uno scooter tradizionale, a parte il fatto che non emette praticamente alcun rumore. Rispetto all’ES3, che era caratterizzato da un sibilo ben distinguibile, l’NGS3 risulta infatti assai più silenzioso e il rumore del motore elettrico è appena percettibile anche alla massima potenza.
La sella accoglie agevolmente anche il passeggero e il portapacchi posteriore può ospitare un bauletto, che assieme al parabrezza e al porta oggetti per lo scudo anteriore è uno degli accessori disponibili in opzione. Diciamo subito che il bauletto è praticamente indispensabile, perché sotto la sella lo spazio è interamente occupato dal caricatore e dalle due batterie, estraibili per poterle ricaricare comodamente anche in casa o in ufficio con una normale presa elettrica. Comodo il fondo piatto, con borsoni e buste della spesa che possono essere agganciate ai due pratici e robusti ganci a scomparsa. Da segnalare anche la presenza di una presa USB direttamente nello scudo anteriore, utilissima per alimentare telefoni e navigatori.
Il motore brushless di Askoll a magneti permanenti è molto affidabile e offre una potenza di 2700 W con le due batterie agli ioni di litio connesse (capacità 2820 Wh). La coppia massima alla ruota è di 130 NM e il sistema è dotato di recupero dell’energia in frenata. La ricarica completa delle batteria richiede circa 7 ore, ma bastano 30 minuti per avere quel tanto di carica che basta per percorrere una decina di chilometri, nel malaugurato caso si dovesse restare a piedi. Il fatto di potere collegare lo scooter direttamente a una normale presa domestica rappresenta un vantaggio, in quanto anche in giro è più facile trovarne una in caso di emergenza (un bar, un chiosco, eccetera).
Facile da guidare, l’NGS3 offre tutta la potenza che serve in città, anche se non è performante come un 125 4T. Le ruote strette richiedono un po’ di attenzione in presenza di rotaie o forti sconnessioni del manto stradale, ma la fluidità del motore elettrico aiuta molto a rendere il controllo progressivo. I freni sono adeguati alle prestazioni e prevedono la frenata combinata per migliorare la sicurezza, peccato solo non sia disponibile almeno come optional l’ABS.
Il cruscotto digitale offre tutte le informazioni necessarie, comprese lo stato di carica e l’autonomia residua in base alla modalità di erogazione scelta. In Eco (che equivale all’incirca a un 50 4T bloccato) si riescono a fare circa 90 Km, mentre in quella standard (velocità massima 60 Km/h) se ne fanno circa 70. Andando in full power si aumenta un po’ la velocita massima e diminuisce un po’ l’autonomia (che si attesta attorno ai 60 Km). In ogni caso più che sufficienti per girare un’intera giornata senza pensieri, per poi ricaricare lo scooter durante la notte ed averlo pronto per il giorno seguente. Noi mediamente lo abbiamo caricato ogni 2/3 giorni a seconda degli spostamenti fatti in città e utilizzando quasi sempre la modalità intermedia.
Interessante la possibilità di serie di accoppiare l’apposita APP gratuita Askoll Smart Drive e utilizzarla per monitorare al meglio il veicolo, registrare i percorsi, trovare un centro assistenza, visualizzare statistiche di viaggio e altro ancora.
Una gamma completa
Sviluppata e prodotta in Italia in collaborazione con Italdesign, la gamma NGS si compone di 3 modelli. NGS1 ha una potenza di 1.500 W e coppia di 100 Nm, raggiunge i 45 km/h e ha un’autonomia massima di circa 40 km, secondo la 168/2013 CE. Il motore elettrico brushless Askoll ad alta efficienza energetica è alimentato da un pacco batteria agli ioni di litio, di serie, con una capacità complessiva massima di 1.045 Wh e 7,6 kg di peso. L’impianto frenante è costituito da freno a disco da 190 mm all’anteriore mentre al posteriore è presente un tamburo da 140 mm.
NGS2 ha una potenza di 2.200 W e coppia da 130 Nm, raggiunge anch’esso i 45 km/h e ha un’autonomia massima di 71 km, secondo la 168/2013 CE. Il suo motore elettrico brushless Askoll ad alta efficienza energetica è alimentato da due pacchi batteria agli ioni di litio, di serie, con una capacità complessiva di 2.090 Wh e 7,6 kg di peso ciascuno. La frenata è assicurata da freni a disco da 190 mm di diametro all’anteriore e al posteriore.
Per finire l’NGS3 oggetto di questa prova . il motore da 2.700 W e coppia da 150 Nm consente di raggiungere una velocità massima di 66 km/h e garantisce un’autonomia fino a 96 km, secondo la 168/2013 CE. In questo caso le due batterie agli ioni di litio offrono una capacità complessiva di 2.800 Wh e pesano in totale 16,2 Kg. L’impianto frenante con sistema CBS garantisce ancora più sicurezza.
In nuovi scooter NGS, disponibili in tre varianti colore (bianco, rosso e grigio titanio), sono in vendita al prezzo di € 2.590 per il modello NGS1, € 3.590 per NGS2 e € 4.290 per lo scooter NGS3. Grazie però agli ecoincentivi e alle promozioni si possono acquistare a prezzi sensibilmente inferiori.
Bici a pedalata assista EB5/EB5U
Ma passiamo ora all’altro lato dell’elettrico, ovvero alla city bike a pedalata assistita EB5U,disponibile anche in versione unisex con telaio modificato adatto anche al pubblico femminile (EB5). Pesa all’incirca 23 Kg e offre un’ottima autonomia nell’uso cittadino. Come dicevamo, si tratta di una E-bike che con un prezzo di listino di 1.490 Euro si colloca nella fascia medio bassa. Anche in questo caso gli incentivi statali, comunali e le promozioni consentono di ridurre sensibilmente il prezzo di acquisto.
Caratterizzata da un telaio in alluminio tradizionale (in tutto e per tutto simile a quello di una normale bicicletta muscolare), la EB5U prevede ruote da 28 pollici (quella anteriore a sgancio rapido) con motore collocato direttamente nel mozzo della ruota posteriore. Si tratta di una soluzione tipica per questo livello di bici in quando i motori centrali, più prestazionali, fanno inevitabilmente alzare il prezzo perché sono più costosi e richiedono telai dedicati, solitamente progettati anche per integrare la batteria direttamente nel tubo obliquo. Quest’ultima nel caso della EB5 è posizionata anteriormente, immediatamente sotto al manubrio Una soluzione che se da un lato facilita le operazioni di aggancio e sgancio (la batteria non può purtroppo essere caricata direttamente sulla bici), dall’altro alza molto il baricentro, rendendo i cambi di direzione meno immediati. Per la rimozione è necessario aprire il blocco con l’apposita chiave (il blocchetto è subito sotto al manubrio) e afferrare la pratica maniglia che ne facilita anche il trasporto.
Il manubrio è ben dimensionato e sul lato sinistro ospita il display dal quale si regolano i livelli di assistenza e si visualizzano tutte le informazioni inerenti il computer di bordo, la batteria e il motore. All’accensione si attiva automaticamente anche il faretto regolabile posto immediatamente sotto al display. Il faro posteriore è invece un classico farettino a led agganciato al tubo reggisella, che deve essere azionato manualmente. In entrambi i casi sono più che altro luci di posizione per farci vedere dagli altri e quello anteriore non garantisce una corretta visione notturna nel caso di strade completamente buie.
I freni, a disco all’anteriore con comando meccanico e un semplice V-brake al posteriore, sono adeguati per un utilizzo cittadino, ma sottodimensionati nel caso si volessero affrontare discese impegnative. In questo caso meglio utilizzarli sempre tutte e due contemporaneamente e moderare la velocità. Gli pneumatici Schwalbe di serie sono a nostro avviso troppo stretti (esattamente la larghezza del canale presente nelle rotaie del tram) e un po’ scivolosi sul bagnato (la situazione migliora sgonfiandoli un po’), il che obbliga a fare molta attenzione in corrispondenza di rotaie, pavé e altre disconnessioni del terreno. Il nostro consiglio è di sostituirli con altri di sezione più grande per un utilizzo in città critiche, come Roma o Milano. La forcella a molla Suntour da 100 mm di escursione con possibilità di blocco totale aiuta ad assorbire un po’ le asperità, ma anche in questo caso si tratta di un prodotto molto basico e non può fare più di tanto in presenza di ostacoli o avvallamenti significativi. Una forcella ad aria o anche solo con una molla più progressiva avrebbe garantito un maggiore potere ammortizzante. Più che adeguato alla tipologia del mezzo il cambio Shimano Acera a 7 velocità, preciso e ben spaziato per garantire un utilizzo ottimale sia quando l’assistenza è attiva sia quando pedaliamo liberamente. Va infatti ricordato che la EB5 si può utilizzare anche come una normalissima bicicletta muscolare e l’unica differenza avvertibile è il peso superiore.
La sella può essere regolata in altezza tramite la classica leva a sgancio rapido e risulta abbastanza dura. Per questo genere di bici avremmo preferito una sella ammortizzata, o comunque più imbottita visto l’utilizzo prettamente cittadino.
Complessivamente la bici è assemblata bene, vanta l’attacco manubrio regolabile e il passaggio dei cavi parzialmente all’interno del telaio, ma ci sono alcuni dettagli migliorabili. Il cavalletto per esempio è ancora di quelli tradizionali con attacco centrale, e interferisce con i pedali quando spostiamo la bici. Il carro posteriore non è protetto dall’eventuale contatto con la catena (per fortuna una protezione costa pochi euro) e gli innesti del telaio dove entrano i tubi di freno e cambio non sono protetti dai gommini; in caso di forte pioggia o lavaggio con getto d’acqua permettono all’acqua di entrare all’interno del telaio. E’ vero che fuoriesce poi dal foro sotto, ma due gommini avrebbero protetto maggiormente l’interno e anche evitato che alla lunga le guaine si possano rovinare sfregando contro il bordo metallico.
Buoni invece i collegamenti elettrici, che sebbene esterni per contenere i costi sono agganciati saldamente al telaio e dotati di cappucci impermeabili.
Ultimo appunto va alla mancanza dei parafanghi; una city bike dovrebbe assolutamente averli perché basta un po’ di asfalto bagnato per sporcarsi completamente. É vero che si trovano a pochi euro, ma a nostro avviso andrebbero forniti di serie e specifici per questo modello.
Motore e batteria
Il motore elettrico brushless Askoll a rotore esterno è integrato nel mozzo posteriore e offre una potenza di 250 W nominale con una velocità massima limitata come da codice a 25 km/h. La coppia massima è di 40 Nm e il motore può essere configurato su 4 livelli di assistenza, a cui si aggiungono le modalità “Spento” e “Walk”, che permette di farsi accompagnare dalla bici mentre camminiamo. Esiste anche un assistenza alla partenza in salita, che si attiva semplicemente tenendo premuto il tasto + del display quando stiamo per dare la prima pedalata. Malgrado la coppia erogata dal motore non sia elevatissima, i 4 livelli sono ben spaziati e se si utilizza bene il cambio in un attimo si arriva alla fatidica soglia dei 25 Km orari, dopo la quale il motore si disabilitata e si procedere con la sola forza muscolare come su una normale bicicletta.
Chi è un minimo allenato può tranquillamente utilizzare il livello uno per muoversi in città, magari passando al 2 nel caso di piccole salite o quando serve maggiore coppia in partenza. I livelli 3 e 4 sono per chi non ha proprio allenamento e non vuole fare assolutamente fatica, o per le situazioni in cui vogliamo affrontare percorsi più impegnativi, magari in collina.
Chiaramente siamo molto lontani dalla potenza e dalla tecnologia delle E-bike più performanti, ma con un minimo di voglia di pedalare si possono affrontare anche lunghi percorsi con salite progressive. Solo in presenza di pendenze molto accentuate il motore va in crisi e perde rapidamente potenza. In questo caso occorre sfruttare i pignoni più grandi e aumentare il ritmo della pedalata. La limitata coppia incide però positivamente sui consumi e anche se la batteria agli ioni di litio è di soli 400 Wh in città, sfruttando i primi due livelli si riescono a fare tranquillamente 70 km. Il range aumenta utilizzando solo il livello 1 e chiaramente diminuisce parecchio passando a quelli superiori.
Il tempo di ricarica è di 6 ore ma in circa 3,5 ore si arriva già all’80%. Peccato non si possa ricaricare la batteria direttamente sulla bicicletta, aspetto che impedisce una ricarica veloce, magari parziale.
Mezzi a confronto, nel percorso casa lavoro escono quasi alla pari!
Abbiamo utilizzato l’NGS3 e la EB5 percorrendo mediamente dai 20 ai 40 km al giorno, tutti all’interno della città e attenendoci strettamente alla segnaletica e al codice della strada, chiaramente sfruttando le ciclabili e l’attraversamento di zone idonee nel caso della bici a pedalata assistita. Ebbene, nel classico tragitto casa-ufficio (circa 9 km) la differenza tra l’andare con lo scooter e la bici è stata mediamente di appena 10 minuti utilizzando la bici con le assistenze 1 e 2 e senza mai superare i 25 Km/h in modo da sfruttare sempre il motore. Questo perché se è vero che lo scooter è più performante è anche vero che deve rispettare i numerosissimi semafori esattamente come la bici e in più non può sfruttare le ciclabili o attraversare i parchi e le aree chiuse al traffico.
Il vantaggio dell’NGS3 è chiaramente quello di poter portare un passeggero, ma la EB5 ha dalla sua il prezzo di acquisto sensibilmente inferiore, un costo di esercizio irrisorio e la possibilità di fare un’efficace attività fisica senza faticare troppo. Il solo movimento delle gambe, indispensabile perché la bici non ha un acceleratore, attiva infatti molti nostri muscoli e influisce positivamente sul nostro organismo e sul nostro sistema cardio circolatorio, permettendoci di rimanere in forma. A livello di sicurezza e in relazione alle rispettive velocità di punta ci sentiamo di dire che siamo più o meno sugli stessi livelli (sarebbe meglio avere delle gomme più larghe sulla EB5 e un faretto più efficiente) a patto di usare sempre il casco anche in bici. E quindi, E-bike o E-scooter? a voi la scelta!
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