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Bmw F 850 GS Adventure

É tutta nuova rispetto alla “vecchia” F 800 GS e malgrado abbia in parte perso il grande vantaggio dato dai bassi consumi (ora saliti sensibilmente) guadagna su tutti gli altri fronti, avvicinandosi ancora di più alle 1.000 e oltre. Abbiamo provato la variante Adventure che rispetto al modello standard offre alcune caratteristiche aggiuntive, a cominciare dal serbatoio maggiorato da 23 litri per proseguire con cupolino di serie più alto e dotato di deflettori laterali (può essere regolato su due posizioni con una sola mano), sella e manubrio più alti di 15 mm e protezioni tubolari. Cerchi a raggi con pneumatici tubeless (17 al posteriore e 19 all’anteriore) e sospensioni non cambiano rispetto al modello standard e ovviamente è disponibile una lunghssiama lista di accessori acquistabili anche sotto forma di pacchetti.

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Più protettiva per i viaggi

Le dimensioni sensibilmente maggiori della Adventure la fanno subito sembrare più grande di quello che è l’effettiva cilindrata e dobbiamo ammettere che Bmw ha fatto un ottimo lavoro a livello estetico. La moto è piacevole da qualsiasi angolazione e se vi affascinano le enduro stradali dalla forte presenza scenica non rimarrete delusi. Certo la F 850 GS standard è più maneggevole sia in città sia in fuoristrada, ma l’Adventure è più adatta ai lunghi viaggi e non saranno poi in molti a volersi cimentare su terreni impervi con un mezzo che con il pieno supera i 250 kg. Va comunque detto che il bilanciamento è ottimo e con un minimo di attenzione anche i percorsi con pietre smosse e qualche guado facile si affrontano senza problemi sfruttando il grande controllo che si ha guidando in piedi sulle pedane. Paradossalmente la moto è addirittura più stretta nella zona delle gambe rispetto al precedente modello che aveva il serbatoio posteriore.

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Esteticamente il frontale e la plancia, specie coni fari full led e la strumentazione TFT a colori  (entrambi optional) sono veramente scenografici. Dietro la moto è più tradizionale, ma pur sempre piacevole con e senza borse laterali. La sella è molto confortevole anche per il passeggero e la posizione di guida è ottima sia da seduti sia in piedi. Utile la possibilità di rimuovere la gomma dalle pedane e di regolare l’altezza del pedale del freno, così come quella di rimuovere le pedane del passeggero quando si viaggia in solitario.

Telaio e motore tutti nuovi

Pur mantenendo lo schema a due cilindri fronte marcia, il nuovo motore è totalmente nuovo e per l’occorrenza è stato ridisegnato anche il telaio a struttura scatolata (in precedenza era a traliccio) riportando il serbatoio in posizione tradizionale. Il tutto ha portato a una nuova distribuzione dei pesi che influisce molto positivamente nella guida. Il nuovo bicilindrico ha una cilindrata effettiva di 853 cc. e i perni biella sfalsati lo trasformano in un virtuale V2 di 90°. La potenza è aumentata di 10 cavalli toccando quota 95 a 8.250 giri/min, mentre la coppia è di 92 Nm a 6.250 giri/min. Le vibrazioni sono diminuite, specie agli alti regimi e l’erogazione è più fluida su tutto l’arco di utilizzo. Inoltre motore e scarico sono già pronti per la prossima normativa Euro 5. Di serie la gestione elettronica prevede due modalità di guida, Road e Rain, che operano con Abs e controllo di trazione ASC (entrambi disinseribili). Aggiungendo il pacchetto Dynamic (660 euro spesi decisamente bene) si possono avere il cambio elettro assistito sia in salita sia in scalata, il cornering Abs, il controllo di trazione dinamico a moto inclinata e tre mappature aggiuntive: Dynamic, Enduro ed Enduro Pro. Tornando alla ciclistica, il forcellone in fusione di alluminio è ora più lungo mentre all’anteriore troviamo una forcella Showa rovesciata con steli da 43 mm ed escursione di 230 mm, priva di regolazioni.

IMG_20190613_174638L’ammortizzatore posteriore (regolabile in estensione e nel precarico con pomello in prossimità della sella) offre un’escursione ruota di 215 mm. L’optional Dynamic ESA (440 euro) riguarda soltanto la sospensione posteriore e sicuramente non è in cima ai nostri desideri. Ottimo l’impianto frenante, che prevede un doppio disco anteriore da 305 mm, con pinze flottanti Brembo assiali a due pistoncini, e un disco posteriore da 265 mm.

Quasi una maxi

La F 850 GS Adventure è decisamente comoda e anche dopo aver macinato chilometri e chilometri senza soste non si avvertono indolenzimenti o altro. Merito dell’ottima posizione di guida e del buon riparo dall’aria offerto sia dal cupolino sia dai convogliatori laterali. Il calore che arriva dal motore (l’abbiamo provata con temperature oltre i 35 gradi) è tutto sommato contenuto e le vibrazioni sono sensibilmente diminuite rispetto al modello precedente. Ora si avvertono solo superati i 6.000 giri e mai a velocità di crociera. Rispetto alla vecchia versione il bicilindrico spinge bene già dai 2.000 giri e permette di utilizzare meno il cambio grazie a un’ottima erogazione della coppia tra i 4.000 e i 7.000 giri. L’allungo non è esaltante, ma è una caratteristica che accomuna i motori con questo architettura. Sicuramente in questo segmento ci sono moto assai più performanti anche se a parità, o quasi, di cavalli.

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Nella guida alle alte velocità si apprezza moltissimo la stabilità dell’avantreno; solo nei rapidi cambi di direzione si avverte una certa inerzia che richiede un minimo di assuefazione. Anche nello stretto comunque la F 850 GS Adventure se la cava bene: peccato non poter regolare la forcella, che soprattutto nelle franate decise su strada tende ad affondare un po’ troppo. Ottima invece in fuoristrada, habitat in cui rispetto alla vecchia 800 Adventure la nuova 850 regala un feeling superiore sia alle alte sia alle basse velocità. La nuova ciclistica e il motore più gestibile con il gas semplificano di molto i passaggi ed è scomparsa la tendenza che avevamo notato con la vecchia versione a qualche spegnimento nei passaggi più impegnativi affrontati a bassissima velocità. In conclusione la F 850 GS Adventure è un’ottima moto da viaggio e un mezzo con cui affrontare, in base alle proprie capacità, anche tratti in fuoristrada abbastanza impegnativi. Come dicevamo all’inizio i consumi sono un po’ peggiorati rispetto al vecchio 800, con percorrenze medie attorno ai 18 km con un litro.

Conclusioni

Il costo della F 850 GS Adventure parte da 13.870 euro, ma è facile farsi prendere la mano con gli optional e sfondare rapidamente il muro dei 15.000 euro. Cifre importanti, ma allineate con quelle della concorrenza tra gli 800 e i 1.000 cc. Siamo comunque a oltre 6.000 euro in meno rispetto a una R 1250 GS Adventure che è sì più performante a livello id motore ma anche più impegnativa da gestire, specie se la si utilizza anche in città o nei tragitti casa-lavoro.

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Giorgio Papetti

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