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Ducati Multistrada 1260 Enduro travel, adesso dove andiamo?

La Ducati Multistrada Enduro 1260 si presenta al pubblico come diretta evoluzione del precedente modello, cambiamento di motore e altri dettagli tecnici, per alzare l’asticella della versatilità.

Enduro vuole dire fuoristrada, e il modello presenta la possibilità di montare sia delle gomme da crossover, le Pirelli Scorpion trail II, sia quelle da off molto pronunciato le Scorpion Rally, entrambe nelle misure 120/70 ZR19 e 170/60 ZR17. Con questo dettaglio Borgo Panigale vuole far intendere che la Enduro è una moto tutto tondo, senza troppi compromessi.

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Il motore è la novità che più rappresenta il cambiamento di questo modello, 1262ccm ovvero +64ccm dal precedente modello, che non portano solo più cavalli, ma anche un’erogazione più corposa e presente ai bassi. 158CV a 9500giri/min sono davvero tanti su un modello di questo target, ma avere una coppia più corposa fin da 2500 giri, aiuterà tantissimo sia nel turismo che nell’enduro, dove passaggi lenti e una potenza subito disponibile saranno molto apprezzati.

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Del motore possiamo poi dire che è un DVT, ovvero Desmodronic Valve timing, tradotto in parole chiare è un motore con la possibilità di variare la corsa delle valvole di aspirazione, così da ridurre l’aria ai bassi regimi e aumentarla agli alti, migliorando i consumi e le prestazioni. Proprio i consumi sono un altro aspetto migliorato della Enduro, con andature più conservative si ottengono grandi percorrenza, anche grazie al serbatoio di 30 litri di capacità.

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Elettronica raffinata, come Ducati ci ha abituato anche sugli altri modelli, dove 4 Riding mode (Urban-Touring-Sport-Enduro), creano un setup subito pronto, ma personalizzabile, inseribile anche in movimento per cambiare “passo” durante la guida. Tre modalità di utilizzo del motore, il basso che diminuisce la potenza  a 100CV e addocilisce la coppia, l’intermedio addolcisce solo l’erogazione, il full e tutto a massima potenza. Addentrandoci negli altri parametri troviamo, anti-impennata, Traction control, Setup forcele (le Skyhook semi-attive), precarico, ABS e Cambio elettronico. Ad oggi una delle più esaustive configurazioni possibili, e non solo. Ducati affianca la sua App Ducati Link, che aggiunge la possibilità di usare il telefono per il setup oltre a pianificare viaggi e storico delle proprie escursioni.

SCREENTOURING

Scarico completamente rivisto rispetto la multistrada stradale, dove le due uscite si chiudono dentro un terminale più sottile e lungo, il sound è bello pieno e si guadagna un può di spazio per la valigia laterale sinistra.

Passando alle sospensioni, SjyHook di nuova generazione, troviamo davanti una forcella a steli rovesciati da 48mm, gestite dal sistema DSS Ducati Suspension Evo con un’escursione di 185mm (-15 rispetto il precedente modello). L’ammortizzatore posteriore progressivo e sempre elettronico collega la moto al forcellone in alluminio bi-braccio, diminuita l’escursione e l’altezza sella di 1 cm, ora la moto risulta con un baricentro più basso e meno estrema, soprattutto in off, da guidare. Tutto a vantaggio dell’utilizzo amatoriale del mezzo.

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Apprezzabile anche la sella, che oltre a essere più bassa come già detto, risulta incurvata nella seduta e snellita nella zona gambe per una guida in piedi più comoda, vengono incontro a questa esigenza, sia le leve freno e cambio modulabili come altezza, sia le pedane con i gommini rimovibili per avere più grip. Il passeggero  in assenza d un bauletto trova un ottimo appiglio nei grandi maniglioni.

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Le ruote sono Tubeless a raggi, un vero top di gamma che offrono tanta leggerezza, portando l’agilità della Enduro a livelli ottimi, abbiamo potuto testare solo le scorpion trail II, che si sono rivelate ottime in strada e discrete nel enduro semplice, con terreni compatti ma asciutti, meno nel fango dove le scoprion rally avrebbero sicuramente fatto la differenza.  Sparisce il parafango modaiolo sul gommone, rimane quello alto tradizionale, di sicuro più indicato per una guida nello sporco.

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Le dotazioni di serie per il comfort di viaggio sono tante, dal cruise control di facile gestione anche nel variare la velocità impostata, le manopole riscaldate e un cupolino regolabile con una sola mano anche in movimento. Quest’ultimo resta un po’ scarso e non protegge bene, soprattutto le spalle, richiedendo una versione più ampia già disponibile come aftermarket. Il sistema Keyless, attivolo solo per l’accensione e il blocca sterzo, e il cambio elettronico efficiente, giusto nelle prime due marce risulta un po’ in difficoltà nel gestire l’esuberanza del motore Ducati.

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La sicurezza è ai massimi livelli, la piattaforma di analisi della dinamica del veicolo è ora a 6 assi, così da rendere l’ABS cornering e tutti i sistemi di ausilio alla guida, al top della categoria. Come freni troviamo delle Brembo monoblocco M4 32 a 4 pistoncini con dischi semi flottanti da 320mm, dietro una pinza flottante a doppio pistoncino con disco da 265mm da un netto contributo alla frenata.
Il pacchetto elettronico, frutto di esperienze maturate non solo sulla strada, anticipa le reazioni del veicolo.  Per capire anche il solo parametro di anti-impennata a livello 1 (dei tanti possibili), non fa decollare la forcella e non da quel brusco taglio di motore, che io personalmente trovo molto fastidioso.

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Calore? Se andate piano, i ncittà, soprattutto in coda si fa sentire parecchio, dopotutto è un motore ben pompato di cavalleria, e lo “scotto” da pagare c’è. Appena prenderete l’abbrivio i flussi aereodinamici compenseranno questo aldo estremo, ad eccezione della zona sella dove purtroppo permane un po’ troppo caldo e ci vuole un po’ più tempo. La guida in piedi è intuitiva al massimo, anche in strada si fa rapidi e si ha un’ottima sensazione, si sente bene la moto. Certo non possiamo cambiare le altezze leve freno e cambio con un bottone, sarebbe stato il massimo. Il cruscotto inoltre è ben studiato, leggibilissimo e con la funzione istantanea di passaggio daylight, tante informazioni tutte ben visibili. Le luci a led sono di grande impatto, anche senza i faretti supplementari, abbiamo guidato in notturna con buona visibilità.

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Il modello, che presenta di serie anche il paramotore in alluminio, mentre la griglia para radiatore è optional, nell’enduro e anche nel bagnato lascia fare i conti con la facilità di sporcarsi. Peccato un po’ per le valige che letteralmente rimbalzano parte dell’acqua raccolta dalla gomma posteriore riportandola addosso al guidatore.

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Le finiture sono di primo livello, grafiche e assemblaggi sono ben curati, Ducati ha raggiunto livelli di riferimento, peccato per i serbatoi dell’olio freno e frizione in stile racing di plastica, sarebbe stato più di stile una soluzione in metallo scatolato, come già succede su altri modelli.

Conclusioni

La Ducati Multistrada  1260 Enduro Travel si dimostra un passo avanti rispetto al modello precedente, indubbio che su tutta la linea ci sono miglioramenti, più motore in erogazione e coppia, più velocità di elettronica e paraetri migliorati, più comfort e feeling di guida. Nel breve risulta un progetto che è maturato in avanti e non ha perso. Chi cerca una Crossover con vocazione offroad, con la quale immergersi in campi più ardui del semplice sterrato, o strada bianca, troverà una moto impegnativa e soddisfacente. Il peso non aiuta, ma chi à esperto sa che potrà andare oltre. L’enduro mi ha però fatto anche capire che per il touring normale, la Multistrada è superiore, se per voi l’asfalto è il vero obiettivo sapete dove andare. Non posso dire che la scarsa protezione sia un difetto, dopotutto è una enduro, e pensare di potersi addentrare in passaggi stretti, il plexy grande sarebbe stato un problema. La Enduro si fa valere più a tutto tondo, e questo mi piace tanto, troppo! Il DNA resta molto sportivo, più che turistico, e il motore spinge davvero forte, ma dovrete fare i conti con un serbatoio pieno nella guida veloce.

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Per un prezzo di 21.690 la moto in prova, o 200 euro in più (sempre senza valige) per la versione Sabbia, sarà un buon prezzo per avere una moto da usare tutto l’anno. Si avvicina ai meno alti e diventa più guidabile anche nell’enduro. Io ci farei davvero un bel pensiero se volete togliervi tante soddisfazioni e non avere molti limiti di quale percorso fare quando salite in sella.

La multistrada è un prodotto sempre più presente nel mercato, e anche i costruttori di accessori lo sanno, sarà quindi facile trovare componenti per arricchirla, ne terrei in considerazione.

DISPONIBILE NELLE COLORAZIONI

RED A 12.690,00 Euro f.c.

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SAND a 12.890,00 euro f.c.

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SCHEDA TECNICA

MULTISTRADA 1260 ENDURO
Motore Ducati Testastretta DVT 1262, Bicilindrico a L, 4 valvole per cilindro, Dual Spark, Raffreddamento a liquido, Sistema Desmodromic Variable Timing
Cilindrata 1.262 cc
Alesaggio X Corsa 106 x 71,5 mm
Rapporto di Compressione 13,0:1
Potenza* 158 CV (116 kW) @ 9.500 giri/min
Coppia* 13,0 kgm (128 Nm) @ 7.500 giri/min

*I valori di potenza/coppia indicati sono stati misurati mediante un banco prova statico in accordo con le normative di omologazione e coincidono con i dati rilevati in sede di omologazione e riportati nel libretto di circolazione del veicolo.

Alimentazione Iniezione elettronica Bosch, Corpi farfallati ellittici Øeq 56 mm con sistema Ride-by-Wire
Scarico Monosilenziatore e terminale in acciaio inossidabile, Catalizzatore e 2 sonde Lambda
Cambio 6 marce con Ducati Quick Shift up/down (DQS)
Trasmissione Primaria Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,84:1
Rapporti 1=38/14, 2=30/17, 3=27/20, 4=24/22, 5=23/24, 6=22/25
Trasmissione Secondaria Catena, Pignone Z15, Corona Z43
Frizione Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, Sistema di asservimento e antisaltellamento
Telaio Traliccio in tubi di acciaio
Sospensione Anteriore Forcella a steli rovesciati Ø 48 mm completamente regolabile, freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente con Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS)
Ruota Anteriore Cerchio a raggi tubeless in lega di allumino 3″ x 19″
Pneumatico Anteriore Pirelli Scorpion Trail II 120/70 ZR 19 (veicolo omologato anche per Pirelli Scorpion Rally, stesse misure)
Sospensione Posteriore Progressiva con monoammortizzatore completamente regolabile e gestito elettronicamente con Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS), Forcellone bi-braccio in alluminio
Pneumatico Posteriore Pirelli Scorpion Trail II 170/60 ZR 17 (veicolo omologato anche per Pirelli Scorpion Rally, stesse misure)
Escursione Ruota (Ant/Post) 185 mm / 185 mm
Freno Anteriore 2 dischi semiflottanti Ø 320 mm, Pinze Brembo monoblocco M4.32 ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie, Pompa radiale, ABS Cornering Bosch
Freno Posteriore Disco Ø 265 mm, Pinza Brembo flottante a 2 pistoncini con ABS Cornering Bosch
Strumentazione Display TFT a colori da 5″
Peso a Secco 225 kg
Peso in Ordine di Marcia* 254 kg

*I pesi in ordine di marcia sono considerati con tutti i liquidi di esercizio, l’equipaggiamento di serie e il serbatoio carburante riempito al 90% della capacità utile (regolamento UE n. 168/2013).

Altezza Sella 860 mm (880 mm con accessorio sella alta, 840 mm con accessorio sella bassa)
Interasse 1.592 mm
Inclinazione Cannotto 25°
Avancorsa 112 mm
Capacità Serbatoio Carburante 30 l
Numero posti 2
Equipaggiamento di Sicurezza Ducati Safety Pack: ABS Cornering Bosch, Ducati Traction Control DTC. Riding Mode, Power Mode, Ducati Wheelie Control (DWC), Ducati Cornering Light, Vehicle Hold Control (VHC)
Equipaggiamento di Serie Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS), Ducati Quick Shift up/down (DQS), Cruise control, Hands-Free, Pulsanti al manubrio retro-illuminati, Ducati Multimedia System (DMS), Display TFT a colori da 5″, Proiettore Full LED, Spegnimento automatico indicatori di direzione
Predisposizione Tyre Pressure Monitoring System (TPMS), Antifurto

Garanzia 24 mesi, Chilometraggio illimitato
Intervalli di Manutenzione 15.000 km / 12 mesi
Controllo Gioco Valvole 30.000 km
Standard Euro 4
Emissioni CO2 130 g/km
Consumi 5,5 l/100 km

 

About Author

Gianluca Villa

Responsabile Informatico, da anni segue con passione gli sport motoristici Motociclista appassionato fin da giovane, ha accumulato quasi 30 anni di esperienza nella guida delle due ruote, con e senza motore. Dopo una collaborazione iniziale con Motocorse.com è parte integrante del progetto wheelsmag.it. Inizialmente dedito alla guida enduro, si è specializzato nel gestire moto più stradali, colpa della residenza al vicinissimo circuito di Monza. Risiede nell'alta Brianza dove è facile trovarlo in giro sia in bici che in moto tra le colline e il lago di Como. Ha un occhio di riguardo verso la sicurezza stradale soprattutto espressa dagli accessori e dall'abbigliamento.

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