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Honda-CBR500R-2019

HONDA CBR500R, Patente A2 e tanta sostanza

Honda ha presentato il nuovo 500 Bicilindrico (471ccm) da 48CV, ovvero 34kW che rispetta la limitazione per chi ha preso la patente A2, multipiattaforma che in questa prova testiamo nella versione più sportiva, ovvero la CBR500R

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Le linee ricalcano lo stile delle sorelle maggiori, assemblaggi e qualità in linea con gli ottimi standard di Honda. Una dimostrazione concreta di quanto sia fruibile e funzionale questo nuovo motore.

No non è una solo moto da “neo-patentati”, il cbr 500 R si dimostra una vera sportiva, nel suo “piccolo”, davvero comoda e fruibile tutta la bella stagione.
Honda utilizza questo propulsore anche sul modello CB 500 X, una Traveler per chi ama viaggiare più comodo e con valige al seguito..

Prima impressione
A guardarla si rivedono dettagli da top class, come le alette sulle fiancate per stabilizzare alle alte velocità, sfiora i 190km/h, un cupolino molto filante, abbastanza protettivo se ben accucciati, una sella comoda anche per il secondo, luci a led, grandi specchietti e frecce incastonate nella parte alta della carena, leva freno regolabile e display completo LCD.

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Ergonomia
Seduti, la sella risulta molto comoda, la posizione permette di raggiungere facilmente terra 785mm anche ai meno alti, non ha un’assetto molto puntato sull’anteriore, resta molto “orizzontale”,  ottima per altezze fino a 170, dopo inizia a essere “stretta”. La forma centrale risulta snella, anche se è un bicilindrico parallelo, e il busto abbastanza eretto, non si caricano troppo i polsi e gli avambracci . Il cupolino molto spiovente concede un ottimo riparo alle alte velocità, se accucciati bene sul serbatoio. Interessante la possibilità di aggiustare la corsa leva freno.

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Il Motore morbido e spinge sempre

Lo scarico laterale, con uscita sdoppiata, smorza molto il rumore del motore, omologato Euro 4, anche in accelerazione si sente appena. Sebbene ci siano sotto la sella “solo” 48 CV, l’accelerazione è corposa e presente, non mette in crisi la ciclistica, portando tranquillamente a velocità codice autostradali in pochissimo tempo, dove i consumi si alzano leggermente. Nel ciclo misto extra-urbano sono confermati se non ampiamente surclassati i valori dichiarati da Honda (28,9km/l).
L’elettronica è semplice, iniezione PGM-FI e null’altro, il traction non c’è e non serve, la guida è davvero spassosa e le contenute accelerazioni non metteranno in difficoltà un neofita, ma invoglieranno ad imparare a frenare molto meno ed essere più lineari e veloci, soprattutto in curva, dove una traiettoria rotonda concederà ottime e precise percorrenze .
Il serbatoio da 17,1 Litri promette autonomie da ben oltre 400km, una tourer !

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Ciclistica morbida
La forcella anteriore da 41mm a steli rovesciati, anche se regolabile, è un compromesso più turistico che racing, vuoi anche perché un solo disco anteriore non esercita molto sforzo da contrastare. Idem per l’ammortizzatore posteriore pro-link che balla parecchio nei trasferimenti di carico, su una persona di circa 85kg. Il telaio è ottimo, rigidità torsionale che non viene messa in crisi, visto anche il tipo di sospensioni,  i semi manubri larghi offrono una buona leva e facilmente si potranno eseguire curve da ginocchio a terra per la delizia dei consumatori di saponette. notevole il raggio di sterzo, inusuale su una moto del genere, le manovre nei parcheggi saranno facilissime.

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La gommatura è affidata a una classica 120/70R17 davanti e una più piccola 160/60R17 dietro su Dunlop D222 come primo equipaggiamento, non troppo sportive ma se scaldate bene offrono aderenza e ottimo feeling.

Freni da migliorare davanti

Il freno anteriore, affidato a una pinza NISSIN a due pistoncini su disco da 320mm lavora bene, ma non reggerà molto sotto lo sforzo di lunghe staccate. Nel tratto di discesa veloce abbiamo raggiunto il punto di allungamento frenata, il posteriore classico da 240 con pinza a singolo lavora sempre benissimo, e supporta spesso la frenata anteriore. ABS presente a due canali non disinseribile sostiene le frenata più estreme, anche le 4 frecce che si accendono in automatico nelle staccate limite sono una dotazione davvero interessante.

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Elettronica minimale e funzionale
Cruscotto digitale, con indicazioni di giri marcia consumi e trip, oltre alle spie di servizio,  sempre ben leggibile e non richiede molta attenzione, i dati si leggono facilmente, i comandi posti sui bottoni a fianco del lcd sono un po’ difficili da usare mentre si guida, anche a cusa del cavo frizione che ci passa proprio davanti.

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La Prova
Arrivo da un 125, e guido una mille… mi sono ritrovato nella terra di mezzo, e mi sono sentito subito a mio agio. Se penso a un 125, non perdo molta agilità, i 195kg in ordine di marcia non sono così tanti, merito di un baricentro basso. La potenza è maggiore e non imbarazza. Rispetto un mille invece è uno scenario estremamente meno impegnativo in tutto.
La Sella più comoda e la posizione non sacrificata, lasciano pensare che puoi guidarla tutti i giorni, e anche per lunghe tratte. Anche in due non si è così sacrificati, la gita fuori porta è alla portata e sarà piacevole anche non da soli. Per la pista da rivedere sicuramente molti aspetti, a iniziare dal freno anteriore che sarà il primo a chiedere una pausa, le sospensioni se regolate bene possono ancora passare, dipende da cosa cercate, ma con 48CV…

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Pochissime vibrazioni, e il riparo dall’aria è assolutamente eccellente, così come la visuale offerta dai grandi specchietti retrovisori. In città ho potuto sfruttare la stretta sagoma e l’ampio raggio dell’angolo di manovra, così da poter scorrere nel traffico e diventare anche più rapido di uno scooter. Non scalda molto, accettabile, ma come tutti gli euro 4 il catalizzatore diventa una piccola stufa, non si può “togliere”.

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Lo scatto è proporzionato, le marce sono davvero ben rapportate tra di loro, sarà si necessario cambiar spesso, vuoi peri soli 41nM di coppia, la frizione morbida non stanca e il cambio è molto preciso. La sensazione è di guidare una moto che offra sempre un ottimo compromesso in ogni situazione, è una moto con tanta sostanza. Arrivare al suo limitatore di 6 marcia, lascerà riflettere su quanto il limite sia lontano, davvero una moto sicura e piacevole.
Pensare ci farci un lungo viaggio è davvero forse chiedere troppo, ma non impossibile e usarla con una bella tuta in pelle o con jeans con protezioni e giubbino non sarà mai fuori luogo

Prezzo 6.890,00 Euro F.c.

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Colori Disponibili GRAND PRIX RED – MATTE AXIS GREY METALLIC (in prova)

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ringraiziamo ALPINESTAR (Guanti GP PLUS), KEDRA-T (Sottocasco) HJC (RPHA-11)

Scheda

Motore
Alesaggio x Corsa 67 x 66,8 mm
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Rapporto di compressione 10,7: 1
Emissioni CO2 (g/km) 80
Cilindrata 471 cc
Propulsore Tipo Bicilindrico in linea, raffreddato a liquido
Consumi 28,6 km/l (ciclo medio WMTC)
Potenza massima 48 CV (35kW) @ 8.600 giri/min
Coppia massima 43 Nm @ 6.500 giri/min
Avviamento Elettrico
Corpo farfallato 34 mm
Ruote
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ABS System A due canali
Freno Anteriore Disco flottante da 320 mm, pinza a 2 pistoncini
Freno Posteriore Disco da 240 mm, pinza a singolo pistoncino
Sospensione Anteriore Forcella con steli di 41 mm, regolabile
Sospensione Posteriore Pro-Link con forcellone in acciaio, ammortizzatore regolabile
Pneumatico Anteriore 120/70 ZR-17 M/C
Pneumatico Posteriore 160/60 ZR-17 M/C
Cerchio Anteriore Pressofusi in alluminio
Cerchio Posteriore Pressofusi in alluminio
Dimensioni e peso
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Capacità batteria 12V 7.4Ah
Inclinazione cannotto di sterzo 25,5°
Dimensioni (LxLxA) 2.080 x 755 x 1.145 mm
Telaio In acciaio con struttura a diamante
Capacità serbatoio carburante 17,1 litri
Altezza da terra 130 mm
Peso con il pieno 192 kg
Altezza della sella 785 mm
Avancorsa 102 mm
Interasse 1.410 mm
Trasmissione
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Frizione Multidisco in bagno d’olio, assistita, antisaltellamento
Trasmissione finale A catena
Tipo di cambio Manuale
Trasmissione A 6 rapporti
Strumentazione e impianto elettrico
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Luce anteriore LED
Strumentazione Display LCD a retroilluminazione negativa, con tachimetro e contagiri, doppio contachilometri parziale, indicatore del livello carburante, trip computer per i consumi e indicatore della marcia inserita
Luce posteriore LED

About Author

Gianluca Villa

Responsabile Informatico, da anni segue con passione gli sport motoristici Motociclista appassionato fin da giovane, ha accumulato quasi 30 anni di esperienza nella guida delle due ruote, con e senza motore. Dopo una collaborazione iniziale con Motocorse.com è parte integrante del progetto wheelsmag.it. Inizialmente dedito alla guida enduro, si è specializzato nel gestire moto più stradali, colpa della residenza al vicinissimo circuito di Monza. Risiede nell'alta Brianza dove è facile trovarlo in giro sia in bici che in moto tra le colline e il lago di Como. Ha un occhio di riguardo verso la sicurezza stradale soprattutto espressa dagli accessori e dall'abbigliamento.

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