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La nostra Prova della Honda CRF 1100 Africa Twin 2020

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Grazie a Honda abbiamo provato la nuova Africa Twin, in modalità standard, per capire in un long ride quanto è cambiata rispetto il modello precedente.

La CRF 1100L Africa Twin porta tante le novità, alcune ben nascoste da una linea molto simile alla precedente, dove solo i più distratti non capirebbero si tratti di un nuovo modello. Tra le più interessanti il un cruscotto doppio, lcd e digitale da 6,5” , l’aumento di cilindrata con omologazione alla normativa Euro 5, due contraddistinti “modelli”, standard e Adventure sports.

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La linea immutata non lascia intravedere una dieta di ben 4 Kg , portando la versione standard a 226 Kg considerato il pieno di carburante (18,8Litri), a questi vanno aggiunti altri 10 Kg per la stessa versione con cambio DCT. Il nuovo peso è ottenuto lavorando su tutte le parti telaistiche, nonostante siano stati aggiunti 86cc di cubatura, che consentono di aumentare i precedenti 998 ai 1084 attuali. La maggiore cilindrata porta anche aumento di potenza pari a 7  CV. Nuovo anche l’impianto di scarico, che distribuisce la catalizzazione dei gas in due parti, una davanti al motore in zona collettori, l’altra sempre nel terminale che diventa più corto rispetto a quello della 1000. Una soluzione che distribuisce il peso e le sagome in modo ottimale, e porta ad avere un’altezza  da terra di 250 mm. Sul modello standard resta opzionale il quick shift “blipper”, per avere il cambio automatico a doppia frizione bisognerà aggiungere 1000 euro.

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Nuova anche l’elettronica, raffinatissima e in linea con i migliori sistemi sul mercato, una IMU a 6 assi permette ora di avere il Cornering ABS, mentre il motore dispone di 4 mappature (Urban, giro Turistico, Fuoristrada e Ghiaia), oltre a due personalizzabili a discrezione dell’utente. Si può intervenire in modo selettivo su TC, Erogazione, Anti Wheeling e in anche sulla disabilitazione del Sistema ABS sulla ruota posteriore, utile per situazioni di off-road.

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Tutte le informazioni e i settaggi sono gestibili attraverso il display touch primario del cruscotto da 6,5”, un più classico visore LCD riporterà sempre velocità, marcia e trip per ovviare, nel caso di uso di un APPLE CAR PLAY sul primario. Tanti comandi sul blocchetto sinistro, abbiamo contato 16 tasti, che ricopiano alcune funzioni del display, oltre ai comandi soliti per frecce, abbaglianti e clacson. A destra il cruise control di serie, molto comodo per i viaggi autostradali. Non ci sono le manopole riscaldate, di serie sulla versione Adventure. IL Traction Control è impostabile su ben 7 livelli, l’anti impennata su 3 più la disattivazione, questo permette di realizzare un setup completo per il proprio stile di guida. Il display racchiude tantissime informazioni, che aiuteranno a gestire un viaggio in modo ottimale. Interessante il display nella modalità “ghiaia” e “urban”, le informazioni si riducono al minimo per non distrarre troppo dalla guida.
Il DRL automatico permetterà di passare alla modalità luci diurne/notte e alla grafica più scura con un crepuscolare. Sempre presente la modalità “Panic Stop”, dove tutte le frecce si attivano in modalità intermittente per avvisare chi vi sta intorno che siete impegnati in una frenata di emergenza. tutte le luci presenti sono a LED.

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La ciclistica della Africa Twin 1100 Standard, utilizza come Forcella una SHOWA rovesciata a cartuccia con steli da 45 mm, regolabile, con 230mm di escursione , mentre al posteriore un mono ammortizzatore regolabile con leveraggio Pro‑Link, escursione ruota 220 mm. Utilissimo il pomello remoto di regolazione del precarico. di rilievo il forcellone in alluminio derivato dalla CRF450R. Honda è riuscita anche ad abbassare il baricentro della moto, aumentandone la maneggevolezza pur restando con un altezza da terra di 250mm.

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Il serbatoio da 18,8 litri, consentirà un range di utilizzo vicino ai 400 Km, molti di più per la “sorella” che dispone di uno maggiorato di altri 6 litri. la linea stretta, sempre più finata nell’arrivo sulla zona sella, facilita una guida in piedi nel fuoristrada, e il tocco a terra nelle manovre da fermo.

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Il comparto freni è composto da un doppio disco da 310 a margherita, con pinze Nissin radiali a 4 pistoncini,  al posteriore un singolo da 256 con pinza tradizionale a singolo pistone. Nella standard i cerchi a raggi conservano la camera d’aria, più indicata per l’uso offroad in caso di foratura e per l’uso di una mousse, le gomme sono da 90/90 Raggio 21 all’anteriore, e 150/70 Raggio 18 al posteriore Metzeler Karoo Street, di primo equipaggiamento.

Come va?

La moto in prova era di serie, il target di questo modello è sicuramente una clientela che si dedica a fare off-road, più che lunghi viaggi, dove ripetiamo esserci un Adventure Sports più equipaggiata e costosa.  L’ergonomia a partire da un’altezza sella di 87 cm,  risulta ottima, il cupolino molto rastremato non protegge molto dall’aria, mentre la sella un po’ dura è più orientata ad un uso off, dando sensibilità sulle razioni moto. Ottimo l’impianto frenante, tenuto a bada da un ABS poco invasivo, le sospensioni affondano parecchio se si strizza la leva, ma non per un’eccessiva morbidezza, ma proprio per la potenza dell’impianto.

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In fuoristrada, un motore con coppia sempre presente dopo i 2000 giri, risulta fin troppo potente, viene in aiuto l’elettronica di assoluto livello, che ridimensiona l’erogazione dando sempre una pronta risposta di accelerazione e prontezza di erogazione.  Il peso, non molto contenuto, si perde nel grande equilibrio di bilanciamento, facilitando cambi di direzione e addomesticando le asperità in modo egregio, grazie anche alle gomme Karoo Street su terreni non troppo impegnativi, le traiettorie disegnate risultano molto precise.

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Anche su asfalto ci siamo trovati a nostro agio, salvo qualche limite in piega sul posteriore, dove la tassellatura non permette di sfruttare il mezzo. E’ il prezzo da pagare per avere la possibilità di abbandonare l’asfalto in ogni momento e infilarsi in una stradina per raggiungere luoghi non alla portata di tutti.

Sempre apprezzabile la linea pulita e molto slanciata dell’Africa Twin, dove si ha grande visibilità intorno al mezzo. In piedi potrete gestire la moto, stretta nella zona fine serbatoio, la leva del cambio ci sarebbe piaciuta più alta, o meglio, con la doppia regolazione per favorire la guida in piedi con stivali enduro, dove alzare la marcia diventa un po’ difficoltoso. Stiamo cercando i difetti più estremi, ma per un prodotto di questo livello è giusto fare anche queste considerazioni.

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I comandi a sinistra sono forse troppi, non essendoci le manopole riscaldate usare guanti imbottiti darà qualche problema di selezione, specie nel centrale per lo scorrimento, durante la prova anche con i riscaldati CAPIT, una via di mezzo con quelli imbottiti invernali, abbiamo trovato qualche difficoltà a gestire tutte le funzioni.

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Il prezzo di 14.990 Euro ( + 1.000 per la stessa versione con DCT) è impegnativo, ma verrà ripagato dall’ottima qualità che Honda mette nella realizzazione dei suoi prodotti. Qualche accessorio a catalogo Honda e altri in arrivo come aftermarket vi aiuteranno a personalizzare e rendere ancora più efficiente per il vostro uso questa CRF 1100L Africa Twin.

Durante la prova abbiamo usato :

Completo Alpinestars BIG SUR

Stivali FORMA BOOTS Adventure

Sottocasco KEDRA-T

Guanti Riscaldati CAPIT.

 

Due colori disponibili per questa versione, il GRAN PRIX RED (in prova) e il MATTE BALLISTIC BLACK METALLIC.

 

20YM Africa Twin

20YM Africa Twin

Scheda Tecnica

Motore

Alesaggio x Corsa 92.0 mm x 81.5 mm
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Rapporto di compressione 10.1:1
Cilindrata 1.084 cc
Propulsore Tipo Bicilindrico parallelo, raffreddato a liquido, con manovellismo a 270°, distribuzione Unicam a 4 valvole per cilindro, Euro5
Accensione Elettronica, digitale
Potenza massima 102 CV (75 kW) @ 7.500 giri/min
Coppia massima 105 Nm @ 6.250 giri/min
Avviamento Elettrico
Corpo farfallato 46 mm
Emissioni CO2 (g/km) 112 g/km
Capacità totale olio 4,8 L

Ruote

Freno Anteriore Dischi flottanti a margherita da 310 mm con flangia in alluminio, pinze radiali a 4 pistoncini con pastiglie in metallo sinterizzato, ABS
Freno Posteriore Disco a margherita da 256 mm con pinza a 1 pistoncino, pastiglie in metallo sinterizzato, ABS
Sistema ABS Con ABS a 2 canali su piattaforma inerziale IMU. Modalità ABS selezionabile: ON-road e OFF-road
Sospensione Anteriore Forcella rovesciata a perno avanzato Showa a cartuccia con steli da 45 mm, pluriregolabile, corsa 230 mm
Sospensione Posteriore Forcellone in alluminio di derivazione CRF450R, monoammortizzatore regolabile con leveraggio Pro‑Link, precarico con pomello, escursione ruota 220 mm
Pneumatico Anteriore 90/90-21M/C con camera d’aria Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T / Metzeler Karoo Street
Pneumatico Posteriore 150/70-R18M/C con camera d’aria Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T / Metzeler Karoo Street
Cerchio Anteriore A raggi con cerchi in alluminio 21 M/C x MT2.15
Cerchio Posteriore A raggi con cerchi in alluminio 18 M/C x MT4.00

Dimensioni e peso

Consumi 20.4 km/l
Capacità batteria 12V-6Ah (Li-ion)
Inclinazione cannotto di sterzo 27.5°
Dimensioni (LxLxA) 2.334 mm x 961 mm x 1.391 mm
Telaio Semi-doppia culla in acciaio con telaietto reggisella in alluminio imbullonato
Capacità serbatoio carburante 18.8 L
Altezza da terra 250 mm
Peso con il pieno 226 kg
Altezza della sella 870 / 850 mm (optional: bassa 845/825 mm, alta 895/875 mm)
Avancorsa 113 mm
Peso 226 kg
Interasse 1.575 mm

Trasmissione

Frizione Multidisco in bagno d’olio, assistita con antisaltellamento
Funzionamento frizione A cavo
Trasmissione finale Catena sigillata con O-ring
Tipo di cambio Manuale
Trasmissione A 6 rapporti

Strumentazione e impianto elettrico

Luce anteriore Full-LED con DRL
12v Socket Opzionale
Strumentazione Schermo TFT da 6.5” di tipo ‘touch’ multifunzione + schermo LCD addizionale
Luce posteriore Full-LED
Daytime Running Lights Si

About Author

Gianluca Villa

Responsabile Informatico, da anni segue con passione gli sport motoristici Motociclista appassionato fin da giovane, ha accumulato quasi 30 anni di esperienza nella guida delle due ruote, con e senza motore. Dopo una collaborazione iniziale con Motocorse.com è parte integrante del progetto wheelsmag.it. Inizialmente dedito alla guida enduro, si è specializzato nel gestire moto più stradali, colpa della residenza al vicinissimo circuito di Monza. Risiede nell'alta Brianza dove è facile trovarlo in giro sia in bici che in moto tra le colline e il lago di Como. Ha un occhio di riguardo verso la sicurezza stradale soprattutto espressa dagli accessori e dall'abbigliamento.

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