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Turbo Levo SL Expert Carbon

Quando mi hanno proposto di provare questa E-Mtb decisamente sui generis ho accettato molto volentieri perché ero veramente curioso di capire che senso potesse avere una bici a pedalata assistita con un motore in grado di erogare al massimo 35 Nm di coppia e con una batteria di appena 320 Wh. Certo qui gioca un ruolo fondamentale il peso della bici, che nella taglia M è di poco superiore ai  18 Kg con i pedali montati, ma ci sono altre bici che si attestano più o meno sul medesimo peso pur fornendo una coppia di 60 Nm, avvicinandosi così a quella normalmente fornita dalle E-Mtb tradizionali.

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È evidente che Specialized con la linea SL (che ricordiamo comprende sia Turbo Levo che Turbo Kenevo) abbia voluto non tanto offrire una E-Mtb più leggera, come può essere per esempio l’Orbea Rise, quanto una mountain bike il più possibile tradizionale dotata di quell’aiuto in più che può per esempio essere sfruttato dai più allenati per risparmiare energie in salita, o affrontare tratti più tecnici, così come da chi allenato non è ma desidera effettuare lunghi giri che prevedono anche dislivelli importanti. Di fatto restando in casa Specialized la Turbo Levo SL Expert Carbon è molto più vicina a una Stumpjumper che non a una Turbo Levo ed è proprio questo aspetto che piacerà a chi vuole un po’ di aiuto senza perdere quelle sensazioni tipiche di una bici muscolare. Sicuramente una nicchia di mercato al momento ristretta, che Specialized ha però deciso di supportare con un prodotto (o meglio una gamma di prodotti) progettata specificatamente.

Ottima ingegnerizzazione

Come il nome lascia chiaramente intendere, su questa versione il telaio è completamente in fibra di carbonio FACT 11m. Il manubrio è invece in alluminio, al pari dei cerchi Roval Traverse da 29″ che montano pneumatici Specialized Butcher all’anteriore ed Eliminator al posteriore, entrambi da 2.3″.

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Per le sospensioni la casa americana si è affidata a Fox. All’anteriore troviamo una Forcella Performance Elite Grip 2 con steli da 36 mm e 150 mm di escursione, mentre al posteriore i tecnici hanno optato per un ammortizzatore DPX2 Performance Elite, sempre con escursione da 150 mm. La trasmissione a 12 velocità è l’eccellente Sram Eagle X01, così come il comando al manubrio. La catena è invece la Sram GX e la corona è da 30 denti. Sram firma anche i freni a 4 pistonicini, per la precisione i Code RS con dischi da 200 mm sia all’anteriore sia al posteriore.

Complessivamente anche senza componenti particolarmente sofisticati come le sospensioni Factory, che non avrebbero sfigurato visto il costo della bici, la Turbo Levo  SL Expert Carbon è assemblata e ingegnerizzata molto bene e la batteria è perfettamente integrata nel telaio, tanto da essere praticamente invisibile.

Come tradizione per le Turbo Levo fino al 2021 (i modelli 2022 hanno un nuovo display) non è previsto un vero e proprio display, ma solo un indicatore integrato nel tubo superiore del telaio che riporta il livello di carica della batteria e la modalità di assistenza attiva. Nel caso la Turbo Levo SL sia dotata di Range Extender il display mostra la capacità totale delle due batterie.

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Per visualizzare più dati possiamo ricorrere l’App Mission Control, utilizzare il display opzionale o meglio ancora un dispositivo esterno come il Garmin Edge 530, che è in grado di interfacciarsi direttamente con la bici riportando su schermate dedicate anche informazioni circa motore e batteria.  Va però detto che con questo motore alcuni dati vengono riportati in modo errato, per esempio l’autonomia residua.

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Motore SL 1.1 e App Mission Control

Il motore utilizzato sulle Turbo Levo SL è il Brose SL 1.1, che come abbiamo già detto offre una coppia massima di 35 NM e 240 Watt di assistenza. Tre le modalità previste, Eco, Trail e Turbo. Rispetto al Brose 2.1 usato sulle Turbo Levo il rumore è più marcato e malgrado il peso favorevole della bici già dalle prime pedalate in salita si percepisce nettamente la differenza di potenza. In pianura non ci si fa più di tanto caso perché già in Eco si pedala benissimo senza fare fatica; anzi, sarebbe più corretto dire che anche a motore spento si pedala benissimo e molto spesso sui sentieri pianeggianti nei boschi ci siamo ritrovati a spegnere il motore proprio per non sentire alcun rumore. In salita le cose cambiano e se andando molto piano la spinta può essere sufficiente per non faticare appena si alza il ritmo il ciclista ci deve mettere parecchio del suo, anche se dobbiamo ammettere di essere rimasti comunque stupiti da quanto si riesca a salire anche su pendenze del 15/16% in modalità Trail senza faticare come avevamo ipotizzato.

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Il peso in questo caso aiuta tanto, come aiuta nelle situazioni più critiche dove magari dobbiamo sollevare la bici di peso e spingerla su una mulattiera. Cosa che capita assai più di frequente rispetto a una E-Mtb tradizionale perché è proprio sui percorsi difficili in salita che emergono i limiti del motore. Se amate affrontare sentieri tecnici in salita la Turbo Levo SL non è la bici che fa per voi, semplicemente perché non potrete contare sulla spinta del motore per superare gli ostacoli o le salite più impegnative. Il discorso cambia quando si affrontano le discese. In questo caso ci si ritrova con una bici agilissima e incredibilmente reattiva, cosa che diventa ancora più evidente nei salti o quando è necessario cambiare direzione all’improvviso per evitare un ostacolo. Questo è il contesto in cui si vede maggiormente la vicinanza con una Mtb tradizionale. Per contro non aspettatevi la stabilità di una E-Mtb da 25 Kg. La Turbo Levo SL va guidata con più attenzione e richiede maggiore controllo se si vuole andare forte.

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Come accennato Anche questo motore è compatibile con l’app  Mission Control, che una volta interfacciata alla bici permette di modificare i livelli di assistenza  per adattarli  al meglio alle caratteristiche del percorso; non solo, offre anche innumerevoli funzioni tipiche di un computer di bordo, strumenti di diagnostica e la possibilità di registrare i percorsi (peccato non permetta di esportare le tracce direttamente in formato GPX) .


Durante i test abbiamo fatto svariate prove di configurazione del motore e alla fine abbiamo personalizzato i parametri memorizzando quelli che a nostro avviso meglio soddisfano la guida in montagna. Per la precisione abbiamo impostato Eco  a 45% di livello di supporto e 45% di potenza di picco, Trail rispettivamente a 75% e 75%. Chiaramente abbiamo lasciato turbo a 100% e 100%. In questo modo siamo riusciti a sfruttare Eco anche in salita, riducendo così l’uso di Trail e risparmiando moltissimo la batteria. Avendo aumentato leggermente la potenza Trail è diventato più utilizzabile sui sentieri in salita, con l’uso del turbo limitato alle salite più impegnative. Ancora una volta è doveroso sottolineare che l’aiuto c’è, ma siamo lontanissimi da quello offerto dalle tradizionali E-Bike. La potenza del motore è comunque limitata e sui pezzi più hard dovrete scendere e spingere, potendo però contare su una walk che funziona a meraviglia.

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Una cosa che ci sarebbe piaciuto provare è l’installazione di una corona più grande perché a nostro avviso quella da 30 denti penalizza un po’ l’utilizzo della bici in salita sui sentieri. Salendo con i pignoni (già con quelli intermedi) si finisce infatti col pedalare spesso a vuoto appena si supera una salita, mentre tenendo quelli più piccoli spesso ci si pianta col motore che non riesce a dare tutta la potenza a causa di una cadenza di pedalata troppo bassa. Questo si traduce in un intenso uso del cambio alla ricerca dal rapporto migliore.

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Peccato che tramite l’APP non sia ancora possibile aggiornare il firmware. Durante il test la Mission Control ci ha segnalato la disponibilità di una nuova versione del firmware del motore, ma per l’aggiornamento è necessario portare la bici da un rivenditore autorizzato.

Batteria e Range Extender: quasi un miracolo

La batteria da 320 Wh ci ha letteralmente stupito per la quantità di km e dislivello che si riescono a fare. Il peso e la poca potenza del motore giocano un ruolo fondamentale nell’ottimizzazione dei consumi. Se poi si aggiungere il Range Extender opzionale fa 160 Wh, un “barilotto” da poco più di un Kg (1.035 grammi) che si installa al posto della borraccia,  la capacità totale sale a 480 Wh consentendo giri inimmaginabili  leggendo solo i dati della scheda tecnica.

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Giusto per fare due esempi, siamo riusciti a completare un anello di 40 KM da Milano al parco di Monza utilizzando Eco e Trail consumando solamente 112 Wh, con un livello medio di supporto del 62% e una velocità media di 17 Km/h. In un percorso in montagna con numerosi sentieri anche in salita e variando tra tutte e tre le modalità (limitando la Turbo a brevi tratti e usando il Trail sui sentieri in salita) siamo riusciti a fare 29 Km e 1.118 metri di dislivello utilizzando solamente 190 Wh. Il costo del Range Extender è di 380 Euro e tramite un apposito cavo sdoppiato (opzionale) può essere ricaricato contemporaneamente alla batteria principale. Il vantaggio del Range Extender è che se abbiamo in programma uscite più brevi lo possiamo rimuovere in pochi secondi. Inoltre le dimensioni compatte e il peso contenuto permettono, se preferiamo, di tenerlo nello zaino e di inserirlo nella bici solo all’occorrenza.

L’anello di congiunzione

La Turbo Levo SL è probabilmente il mezzo elettrico a oggi più simile a una Mtb tradizionale. Il suo fascino sta proprio nel poter fare giri molto lunghi anche in montagna, su sentieri normalmente fattibili con una Mtb muscolare, faticando meno e godendosi maggiormente il giro perché si apprezzano di più anche i tratti in salita. Se però siete attratti dalla possibilità di affrontare sentieri molto tecnici e ripidi allora è meglio restare sulla Turbo Levo, che con un motore da ben 90 Nm di coppia è in grado di farvi arrampicare quasi ovunque.
Con un prezzo di ben 9.499 Euro la Turbo Levo SL Expert Carbon non è proprio alla portata di tutti. Per fortuna a listino c’è anche il modello SL Comp, con telaio in alluminio e una componentistica meno sofisticata, proposto a 5.990 Euro.

 

 

 

 

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Giorgio Papetti

Comment 1
  • Paolo Palmieri

    Il motore non è il Brose ma il Mahle

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