Seconda generazione della maxi enduro lariana, debutta al salone di Milano del 2023, La nuova Moto Guzzi Stelvio PFF è una delle due declinazioni del modello, dove PFF (PIAGGIO FAST FORWARD) racchiude la tecnologia sviluppata a BOSTON per il suo Radar.
Anche la Stelvio segue il nuovo design, introdotto sulla Mandello, così da segnare i nuovi modelli MOTO GUZZI che debuttano nel secondo centenario di vita della casa. La linea non è troppo stravolta visto che si conserva il cuore bicilindrico da 90° a vista.
La Stelvio è disponibile in versione standard e in versione PFF, con la MOTO GUZZI Mandello condivide di fatto il motore, sebbene la casa conferma che il progetto sia stato sviluppato in modo parallelo. Certo che quest’ultima uscita ha goduto di alcune correzioni frutto all’esperienza maturata sulla .
Come detto è una seconda generazione, che però stacca quasi completamente dalla precedente, più leggera e potente, capace di affrontare comodamente ogni genere di strada e un fuoristrada leggero, tipico di questo segmento di moto.
ESTETICA e DESIGN
Il frontale riprende il faro con DRL dell’aquila stilizzata, così come per la Mandello, ma le proporzioni dell’avantreno sono molto diverse, risulta essere leggermente più alta senza essere mastodontica. Svanisce l’aerodinamica attiva, ovvero le tanto chiacchierate alette elettroniche, lasciando un serbatoio capiente e ricco di curve, frutto di uno studio approfondito di aerodinamica.
Il cupolino della STELVIO è elettrico di serie, ben protettivo anche per persone che sfiorando il 180. Mentre Il V90 resta ben visibile, con le teste ora grigio scure, una differenza estetica dalla Mandello per il gruppo propulsore, monobraccio cardanico e scarico.
Arrivano i cerchi a raggi tangenziali tubeless, grande sella comoda per pilota e passeggero, i maniglioni per il secondo si uniscono in una piccola piastra posteriore, funzionale per il montaggio eventuale di un piastra bauletto (offerto come accessorio a parte).
Non manca la predisposizione per le valige in abs opzionali. Lasciando una linea pulita senza uso di telaietti, necessari solo se si vogliono montare quelle in alluminio
CICLISTICA
Una forcella anteriore SACHS a steli rovesciati da 46mm regolabile in estensione e precarico, con una corsa di 170mm, in comune con il monoammortizzatore laterale con regolazione dell’estensione e del precarico con comando remoto.
Le ruote sono da 19” all’anteriore con misura 120/70 e 17” al posteriore 170/60, gomme MICHELIN ANAKEE ADVENTURE di primo equipaggiamento
Il reparto freni è affidato a BREMBO, davanti un doppio disco da 320mm con pinze radiali a 4 pistoncini contrapposti. Al posteriore un disco singolo di 280 mm con pinza flottante a 2 pistoncini. Centralina con ABS Cornering.
Il serbatoio da 21 litri, con un autonomia dichiarata di 5,1 l/100km, a garantire lunghe percorrenze.
Il peso segna sulla bilancia 246KG in ordine di marcia.
Frizione di tipo idraulico, mentre la trasmissione è cardanica, con un monobraccio in alluminio rinforzato, rispetto la Mandello, così come il motore parte portante della struttura, dove i punti di fissaggio anteriori passano da 2 a 4.
confermato nuovo motore Bicilindrico a V di 90° trasversale denominato Compact block da 1042cc, con 115CV a 8700 giri, e una coppia di 105Nm a 6750.
L’elettronica supporta il sistema MIA (opzionale), con piattaforma IMU a 6 assi, ABS Cornering, gestione di Traction control, risposta del gas e cruise control.
Confermato anche il display da 5”, dove le informazioni di primo interesse sono ben visibili. Resta un po’ macchinoso raggiungere i sottomenu, per la struttura dei menu, ma tutto in modo abbastanza intuitivo.
Presenti cinque riding mode, SPORT, STRADA, TOURING, PIOGGIA e ENDURO dove il pilota può decidere i vari interventi ad eccezione del freno motore, possibile escludere l’intervento dell’ABS sulle ruote.
LA NOSTRA PROVA
Dopo aver potuto provare la Mandello V100S, ero curioso di assaggiare il Compact Block V90 di MOTO GUZZI su un modello adventure, in quanto mi era piaciuto molto per la sua corposità a tutti i regimi senza mai esagerare nell’erogazione.
La seduta dritta, e l’impugnatura del manubrio non troppo largo concedono un’ottima gestione della moto, sia in piega che nelle manovre.
La sella generosa e rastremata vicino al serbatoio, con i suoi 830mm di altezza, facilità l’appoggio così come il notevole il raggio di sterzata, facilitando le manovre da fermo o nel traffico cittadino.
Il comando del cupolino elettrico si ottiene spostando la funzionalità su menu, comdo per gestire facilmente i 7cm di escursione totale. Valore aggiunto nei tratti autostradali, dove ripara bene il pilota (entro il 175/180 max).
Comoda la seduta, testata su lunghi tragitti non stanca e ha molto appoggio, così come la porzione del passeggero anch’essa generosa. Solidi i maniglioni in metallo , concedono molta sicurezza per aggrapparsi.
Le informazioni sul cruscotto ricalcano in tutto e per tutto quelli della V100, ma essendoci il radar si può avere un avviso di collisione apparire quando il radar (nella versione PFF) rileva un ostacolo, anche tramite suoni configurabili con l’interfono (MIA MG).
Negli specchietti sono presneti le luci di avviso per i veicoli che arrivano nei punti ciechi, molto ben visibili rispetto ad altri della concorrenza.
Nonostante l’omologazione Euro 5+, lo scarico emette un suono corposo è aggressivo, si sente bene anche in rilascio con qualche borbottio in più, dando quel “quid” che i motociclisti sanno apprezzare.
L’avantreno è granitico, preciso e con una forcella che, tendenzialmente dura, favorisce una nota di sportività che non guasta. Una volta abituato alle MICHELIN ANAKEE Adventure di primo equipaggiamento, ogni curva diventa molto prevedibile, sicuramente con una gomma meno tassellata si possono fare ottime traiettorie e pieghe.
Come per la Mandello Il motore spinge benissimo, è molto fluido ed elastico, tanto che anche in marce alte si può scendere a 2000 giri senza scossoni per poi riprendere in modo fluido, con calma fino ai 3000 e poi sempre più in modo convincente.
Il cambio migliorato, sebbene bisogna scaldare il tutto per avere degli innesti precisi, anche con il QuickShift che resta un’opzione a pagamento, abbiamo notato un innesto della prima marcia un po’ troppo brusco, nulla di problematico.
Per quanto riguarda i consumi sono in linea con la casa, ma troviamo sempre difficile quadrare questo parametro in base agli stili di guida che si possono utilizzare.
Elogio all’impianto frenante Brembo, una frenata sempre pronta ma non invasiva, a meno di strizzare al massimo la leva, concede ottima modulabilità. Per il mio stile di guida il freno posteriore mi ha davvero colpito, potente e presente come piace al sottoscritto.
STRADA o OFFROAD?
Più la prima, in quanto farci offroad per lo più leggero resta il suo obiettivo massimo, anche in virtù del peso non troppo piuma e dal cardano.
Ci spiace non aver potuto affrontare al meglio le strade sterrate, il tempo avverso ha prodotto troppo fango e usarla con gomme non specialistiche non sarebbe stata sicuramente stata la scelta ottimale.
In strada invece l’abbiamo testata appieno, come per la MANDELLO partendo dal cancello rosso di MOTO GUZZI, rifacendo le strade tortuose fino al Passo Agueglio, dove è stata sicuramente già protagonista nel suo sviluppo.
Come per la sorella, anche la STELVIO si mangia tornanti e curve senza batter ciglio, tutto rientra nel suo DNA da passista, la moto ha un equilibrio perfetto.
Si si avverte a serbatoio pieno il peso nei cambi di direzione, restando nella parte alta della moto diminuisce questo leggermente la sua agilità.
La posizione comoda e centrata permette di gestire bene la STELVIO, restando sempre piacevole ma senza tirarla alla frusta, dove qualche vibrazione. Anche il cardano i nquesti casi diventa un po’ troppo invadente nelle frenate, ma è un classico per questo elemento, facendo un po’ troppa pressione sul posteriore arrivando a interventi dell’ABS.
Sulla Mandello come detto, il cambio QS non ci aveva convinto, qui cambia tutto, ma dovete assolutamente lasciarlo entrare bene in temperatura. A caldo il cambio resta più fluido e preciso, con una corsa abbastanza corta e innesti avvertibili nelle prime marce ma precisi.
la STELVIO offre una possibilità di affrontare sterrati e anche passaggi non troppo impegnativi. Sicuramente un’ottima viaggiatrice, con intervalli di 12000km tra una manutenzione e l’altra.
Una potenza commisurata a una media cilindrata, per esempio una Ducati Multistrada V2, dove ricalca abbastanza la dinamica, seppur più pesante ma con una dotazione e un prezzo sicuramente più “apprezzabile”.
Una voce sussurrata ci dice che MOTO GUZZI sta testando una STELVIO con sospensioni elettroniche, forse Ohlins, e che potrebbe debuttare al prossimo EICMA. Una voce che non possiamo dare per certissima se non tra qualche settimana.
Discorso a parte il radar PFF, un mix tra quello usato da BMW e DUCATI, dove troviamo avvisi senza interventi sui freni, una buona visibilità. Tutto dentro un prezzo davvero invidiabile.
Si il cavalletto centrale non è di serie, ma su un cardano si può anche soprassedere. meno sulle manopole riscaldate disponibili a parte a 269 euro.
PRO
Equilibrata
Ciclistica
Dotazioni.
CONTRO
Peso migliorabile
comandi menu migliorabili.
PREZZI E CONCLUSIONI
STELVIO 16.499
STELVIO PFF 17.299
Entrambe disponibili in GIALLO SAVANA (in prova) o NERO VULCANO
MOTO GUZZI porta in gamma un modello che piacerà sicuramente agli amanti del marchio e del made in italy. Chi aspettava l’erede della STELVIO, sarà convinto da questa moto capace di divertire con un DNA storico ben presente.
Mi sono divertito molto, non la vedo come una moto da “sparo” ma da turismo discreto, sui lunghi viaggi. Se punterete a gite anche in due è una moto perfetta, così come per il traffico cittadino. un po’ di calore a rimti bassi si potrà avvertire nella zona dei piedi, ma con le normative Euro 5 in poi, è pressoché impossibile non si possa verificare.
SCHEDA TECNICA MOTO GUZZI STELVIO PFF
Motore Bicilindrico trasversale a V di 90°, quattro valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, Ride by Wire
Cilindrata 1042 cc
Alesaggio x Corsa 96 X 72 mm
Potenza MAX 115 CV (84,6 kW) a 8.700 giri/min
Coppia MAX 105 Nm a 6.750 giri/min
Trasmissione finale Cardano
Cambio 6 rapporti
Frizione A comando idraulico
Sospensione anteriore Forcella a steli rovesciati Ø 46 mm, regolabile in estensione e precarico. Escursione 170 mm
Sospensione posteriore Monoammortizzatore laterale con regolazione dell’estensione e del precarico. Regolazione remota del precarico molla. Escursione 170 mm
Freno anteriore Doppio disco flottante Ø 320 mm, pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini contrapposti. Cornering ABS
Freno posteriore Disco singolo Ø 280 mm, pinza Brembo flottante a 2 pistoncini. Cornering ABS
Ruota anteriore Tubeless a raggi incrociati, 19” x 3,0”
Ruota posteriore Tubeless a raggi incrociati, 17” x 4,5”
Altezza sella 830 mm
Capacità serbatoio 21 litri
Peso a secco 222 kg
Peso in ordine di marcia* 246 kg
Consumi 5,1 l/100 km
Emissioni CO2 119 g/km
Omologazione Euro 5+
Dotazioni Fari full LED con DRL, Bending lights, Indicatori di direzione a LED, Cornering ABS e Moto Guzzi Traction Control, Cruise Control, 5 Riding Modes, Display TFT a colori, Parabrezza regolabile elettricamente, paramani. PFF Rider Assistance Solution: Forward Collision Warning (FCW), Blind Spot Information System (BLIS), Lane Change Assist (LCA) Predisposizione Moto Guzzi MIA, (FCC) Following Cruise Control, Up/Down Quickshifter, TPMS
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