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Tiger 800 XCA: sempre più maxi

La media di casa Triumph, se così la si può definire viste le prestazioni e le dotazioni da vera ammiraglia, continua a progredire grazie agli oltre 200 interventi apportati, diventando sempre più una moto “totale”. Perfetta per i viaggi, ma in grado di destreggiarsi bene anche in fuoristrada e in città grazie a ciclistica, sospensioni ed elettronica di alto livello. Il motore poi si conferma molto gestibile e potente,  forse più impegnativo di un bicilindrico in fuoristrada, ma meraviglioso nella guida su strada.

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Esteticamente l’ultima generazione della Tiger 800, specie in questa versione XCA (la più tecnica e adatta anche al fuoristrada) sottolinea ancora di più l’esclusività e la qualità complessiva della moto. Design e prestazioni vanno di pari passo e complessivamente le finiture sono di alto livello. Non ci sono lati meno riusciti di altri e soprattutto la parte anteriore mantiene una spiccata connotazione.

A catturare l’attenzione è il nuovo cruscotto a colori; bellissimo, sempre leggibile (anche grazie alla possibilità di adattarsi automaticamente all’incidenza e alle condizioni della luce) molto completo e un vero esempio di ergonomia. Agendo sui blocchetti (retroilluminati) al manubrio si gestiscono facilmente anche di notte le innumerevoli funzioni: dall’aspetto del quadro alle 6 mappature, dalle impostazioni ai passaggi tra i differenti set di informazioni. Davvero un bell’esempio  di ergonomia e design che si estende anche a molti altri aspetti della moto. Solo il cupolino, regolabile senza attrezzi su 5 posizioni utilizzando però due mani, non è forse all’altezza di soluzioni più efficienti che richiedono una solo mano viste su alcuni modelli della concorrenza. Un dettaglio di fatto ininfluente ai fini pratici, ma che su una moto da circa 16.000 Euro forse è lecito aspettarsi. Non si sente invece la mancanza di una forcella a regolazione elettronica, visto che la White Power pluriregolabile è veramente di alto livello.

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La posizione in sella, anche grazie alla possibilità di regolare l’altezza su due differenti posizioni in pochi secondi, è perfetta per i piloti di tutte le taglie e la moto si guida bene anche in piedi (bellissime le pedane da offroad  montate sul modello in prova). Peccato non sia possibile rimuovere completamente le pedane del passeggero, essendo i supporti integrati nel telaio. Ricca la dotazione di serie per la versione XCA, che include selle riscaldabili per pilota e passeggero, manopole riscaldabili, paramani, paramotore, luci fendinebbia a LED e prese di alimentazione ausiliarie per collegare capi d’abbigliamento riscaldabili e sistemi GPS. Grazie al cerchio anteriore da 21″, al parafango rialzato e alla mappature specifiche con la XCA si possono affrontare percorsi in fuoristrada di una certa complessità senza che venga penalizzata più di tanto la guida su strada. Malgrado il cerchio da 21infatti la Tiger è infatti molto agile e divertente anche sulle strade ricche di curve e mantiene molto bene le traiettorie impostate. In autostrada la protezione dall’aria è ottima e si viaggia in totale relax (anche il passeggero) potendo contare su un eccellente confort.

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Motore sempre pronto e ciclistica raffinata

Sulla nuova Tiger 800 il tre cilindri Triumph da 95 cavalli a 9.500 giri/min, con una coppia di 79 Nm a 8.050 giri/min, è diventato ancora più reattivo (anche per merito di uno scarico più leggero e aperto) e grazie a una prima marcia più corta in fuoristrada si riesce a sfruttare meglio il rapporto più corretto in base a pendenze e fondi per avere sempre una trazione ottimale. L’elettronica poi, che in questa versione vanta anche due mappature specifiche per l’offroad (base e pro), è decisamente a punto. Con la Pro il pilota può disabilitare  Abs e controllo di stabilità, oltre a impostare mappatura dell’accelerazione e sospensione posteriore. Esiste anche la possibilità di personalizzare completamente e memorizzare una mappatura custom, intervenendo sui singoli parametri.

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Se il motore è indubbiamente il suo punto di forza, la ciclistica non è affatto da meno. Il telaio in tubi d’acciaio abbinato al forcellone in alluminio e a sospensioni completamente regolabili garantisce maneggevolezza e precisione . Intervenendo sui registri delle sospensioni si può passare da un assetto quasi da sportiva a uno spiccatamente votato all’offroad. La moto si guida bene anche in piedi e su strada è decisamente appagante, anche grazie al 3 cilindri che spinge davvero forte e permette di ridurre al minimo l’uso del cambio. Fa veramente  rimpiangere poco moto ci cilindrata maggiore, anche in due con i bagagli. Una nota positiva arriva dai consumi, mediamente attorno ai 17/18 con un litro con punte anche di 20 quando si guida prevalentemente su strade aperte o in autostrada.

Conclusioni

La nuova Triumph Tiger 800, specie in questa versione XCA, si avvicina molto al concetto di moto totale e innalza ulteriormente l’asticella delle enduro turistiche di media cilindrata. Difetti? Sinceramente pochi. Forse quello più fastidioso è dato da una certa rumorosità strutturale quando si viaggia sul pavè o su strade particolarmente sconnesse. Potrebbe però essere legato al fatto che le moto a parco stampa vengono spesso ”maltrattate” proprio per evidenziarne i limiti e che quindi qualche rumorino di scocche può dipendere da questo. Per il resto è la classica moto che anche un tester abituato a cambiare spesso modello fatica a ridare. Forse anche per quell’heritage e quell’esclusività tipicamente British che da sempre caratterizza le Triumph e che rende orgogliosi di guidarne una.

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Scheda tecnica

Motore 3 cilindri in linea, DOHC, 12 valvole, da 800 cc raffreddato a liquido
Potenza massima (CE) 95 CV (70 kW) a 9.500 giri/min
Coppia massima 79 Nm a 8.050 giri/min
Trasmissione finale Catena a O ring
Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio 6 rapporti
Telaio Telaio a traliccio in acciaio tubolare
Forcellone Doppio braccio, in lega di alluminio
Pneumatici anteriori A raggi, 21 x 2,15″, con pneumatico 90/90-21
Cerchi posteriori A raggi, 17 x 4,25″ con pneumatico 150/70 R167
Sospensione anteriore Forcella WP a steli rovesciati da 43 mm, smorzamento dell’estensione e della compressione regolabili, escursione ruota 220 mm
Sospensione posteriore Monoammortizzatore WP con serbatoio olio remoto, precarico regolabile idraulicamente, escursione ruota posteriore 215 mm
Freno anteriore Doppio disco flottante da 305 mm, pinze scorrevoli Brembo a 2 pistoncini, ABS disinseribile
Freno posteriore Monodisco da 255 mm, pinza scorrevole Nissin monopistoncino, ABS disinseribile
Quadro strumenti e funzioni Quadro strumenti TFT multifunzione con tachimetro digitale, computer di bordo, contagiri digitale, indicatore marcia inserita, indicatore livello carburante, indicatore intervallo tagliandi, temperatura ambiente, orologio e sei modalità di guida (Road/Off­road/Off-Road Pro/Sport/Track/Rider).
Altezza sella 840 – 860 mm
Peso a secco 208 kg
Capacità serbatoio 19 L
Consumo carburante dichiarato 4.7 l/100 km

 

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Giorgio Papetti

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