BMW R 1300 GS la nostra prova

Abbiamo atteso di poterla realmente provare per più giorni e su diverse tipologie di strada, tutto questo per poter realmente dare una nostra impressione veritiera della nuova ammiraglia adventure di Monaco di Baviera, Vi raccontiamo tutto, sia nel nostro video qui sotto che in questo articolo dettagliato.

Ci sono degli step generazionali che creano un nuovo modo di vivere un modello, e questo 2024 è uno di quelli, dove tra critiche ed elogi il GS ha il riscontro di avere sicuramente continuato la sua tradizione di best seller sul mercato.

La novità più visibile è ovviamente la nuova linea, totalmente rinnovata dal faro, oggetto di molti nasi arricciati, alle innovative sospensioni.

DESIGN

Iniziando con ordine possiamo parlare subito dell’aspetto visivo di questo nuovo R 1300 GS, dove gran parte del lavoro è stato messo in atto per snellire una figura sempre molto imponente, non solo per il motore Boxer, ma anche per le sovrastrutture “ingombranti”, aspetto vhr ha anche contribuito al suo successo negli ultimi anni.


La dorsale serbatoio, sella e codone risultano addolcite, tanto che un inserto che imita la sella percorre il serbatoio fin quasi al tappo.
Il GS snellisce anche le forme laterali della carena, risultando più filante e morbido nelle strutture, virtù che viene anche data dal nuovo telaio a culla in acciaio, che permette di mantenere i 19 litri di serbatoio pur avendo ridotto la sezione strutturale.


Il faro cambia radicalmente pur restando full led, ma BMW dichiara di non poter utilizzare l’asimmetria del precedente GS perché in alcuni paesi le normative lo vieterebbero, da qui la scelta di tornare a una forma più classica. Nessun movimento per il cornering, che ora viene gestito dalle quattro diramazioni studiate appositamente.
Presente un radar anteriore appena sopra il faro, e uno posteriore al posto della luce centrale, funzione che viene sostituita accorpando tutto nelle frecce.

Interessante l’opzione del cupolino elettrico, capace di adattarsi ai diversi stili di guida con rapidità, soprattutto se si andrà ad utilizzare il nuovo tasto selettore posto sul manubrio di sinistra.

L’aumento di cilindrata del nuovo motore non cambia di molto gli ingombri e le forme precedenti, mentre troviamo molto furba l’idea di un cavalletto centrale con leva a scomparsa, risultando più nascosto quando non si utilizza.


Altri piccoli dettagli, come il nuovo porta oggetti/telefono con cavo di ricarica che ospita comodamente uno smartphone di ultima generazione con schermo importante. Non cambia il display TFT, che è identico al modello precedente sia come dimensioni che funzionalità.

CICILISTICA

Come detto il nuovo R 1300 GS adotta un telaio principale a culla in acciaio, mentre il telaietto posteriore è sempre imbullonato ma in alluminio. Una soluzione che riduce il peso di 12Kg, una dieta che si aggiunge ad altri elementi più “magri”, ma non nel caso delle sospensioni che introducono il nuovo sistema DSA (Dynamic Adaptive Suspension).

Lo schema delle sospensioni resta TELE-LEVER e PARA-LEVER, ma con una delle novità più “succose” dell’intero pacchetto che Vi cerchiamo di spiegare in modo più semplice possibile.

La sospensione è composta da un elemento meccanico solitamente una MOLLA, e da un elemento che può essere fluido come OLIO o gassoso come l’ARIA. La molla ha un valore K, che ne identifica la resistenza meccanica, che può essere lineare o progressiva a seconda di come sono fatte le spirali. Se la molla viene poi chiusa in un contenitore e aggiungiamo un gas o un olio o anche entrambe, con una piccola valvola possiamo variare questo K, aumentando la sua rigidità ma non di certo la sua “flessibilità” che oltre al valore della molla non può scendere.
BMW ha aggiunto un secondo serbatoio con una molla, in pratica un doppio ammortizzatore, che entra in gioco solo se serve, aumentando quindi il K di base e tutto quello che ne consegue.
Tradotto in parole povere si può partire da un K più leggero, e aumentando con la seconda molla, oltre a gestirne la risposta progressiva intervenendo anche sul flusso dinamico dell’olio.
Questo sistema, utilizzato in entrambe il LEVER, seppur più pesante e oneroso, apporta una migliore varietà di utilizzo nelle differenti condizioni, permettendo di avere un comportamento più preciso e ampio, rispetto a un sistema a singola molla/olio.

L’impianto frenante dispone del ABS, in opzione il “CORNERING”, così come per il Traction control. Altro dettaglio è il sistema radar/collisione dove sarà sempre attivo intervenendo in frenata con un supporto tecnico sul sistema. In pratica quando il radar rileva una possibile collisione, porta il sistema frenante in pre-allarme riducendo il tempo di reazione al primo tocco delle leve per frenare più efficacemente.

MOTORE

Il nuovo Boxer conserva il sistema Shifcam del precedente modello, mentre l’incremento di cilindrata offre una potenza massima maggiore, sia in termini di cavalli 145, sia di coppia 147 che aumentano quel brio in accelerazione, per chi si lamentava sulla precedente versione, ma che a nostro giudizio era già più che sufficiente. Aggiornato anche il cambio, nuova disposizione, durante il test BMW ha presentato il sistema cambio ASA, ovvero un cambio con azionamento automatico, dove il rider non avrà più il comando frizione, al momento non è ancora disponibile.

ELETTRONICA

Il BMW R 1200 GS, conserva tutta l’elettronica precedente, di fatto viene aggiunta la parte RADAR e un tasto funzione personalizzabile per gestire velocemente funzioni composte come la distanza del Cruise Control adattivo.


Le mappature solite ECO, RAIN, ROAD, ENDURO vengono affiancate da quelle opzionali DYNAMIC, DYNAMIC PRO E ENDURO PRO (le PRO sono personalizzabili in alcuni parametri), ma resteranno solo 4 quelle al menu rapido. Come detto non c’è un cambiamento nell’elettronica se non per la parte Cruise Control, e gli assist alla guida derivanti dalla parte radar.

LA NOSTRA PROVA

Saliti sul nuovo BMW R 1300 GS, ritroviamo la comodità tipica del GS, dove però a colpo d’occhio la moto è davvero più piccola, ingannando un po’ la realtà del suo peso, che rimane sempre importante anche dopo la dieta, dopotutto sono 237Kg in ordine di marcia sul modello base.

TFT comandi sono gli stessi del modello precedente con due piccole variazioni, il bottone accensione è ora sulla manopola di destra, mentre appaiono due tasti un selettore funzioni e il livello +/-. Purtroppo nonostante i commenti sui modelli precedenti e il prezzo i tasti non sono ancora illuminati, non gravissimo ma ci sarebbe piaciuto avere anche questo piccolo aggiornamento in questo modello così tecnologico.

La sella ben studiata risulta comoda, si appoggia con facilità anche grazie alle sospensioni che abbassano il GS sotto i 15km/h garantendo sia nelle fermate che in manovra, più facilità di gestione.

Il modello in prova era fornito di parabrezza elettronico, che ripara molto bene tutto il rider, lasciando giusto le braccia scoperte.

L’ergonomia si completa con un’ottima riduzione delle vibrazioni, e anche rispetto al 1250 le pedane trasferiscono meno vibrazioni o sensazioni di marcia del cardano, specie quando l’asfalto non è perfetto.
Il telaio più rigido accoppiato al nuovo sistema delle sospensioni, garantisce una percorrenza morbida e precisa in modalità “relax”, oppure molto appuntita e sportiva in Dynamic, portando il GS ad essere più sportivo e prestazionale. Il cardano resta sempre l’elemento di disturbo nelle staccate più estreme, con il solito difetto di trascinare la ruota come spesso accade per questi modelli.

Il motore è corposo fin da subito, come per il 1250 abbiamo una coppia turistica davvero piacevole, diventando imbarazzante e impegnativo quando si apre tutto il gas in cerca dei cavalli, dove schiena e allungo richiedono un maggior controllo al pilota, senza mai diventare scorbutico o esagerato.
Quando si viaggia tranquilli nel misto, i consumi sono parchi arrivando a medie di oltre 5 Litri ogni 100km.

Le nuove sospensioni lavorano davvero bene, ma non pensiate di avere uno stravolgimento rispetto alle ESA del 1250, il comportamento diverso, ovvero la seconda molla, torna utile a chi ha grandi variazioni di carico soprattutto passando da 2 con valige a solo senza per una guida più sportiveggiante.

Abbiamo potuto percorrere strade asfaltate, in quanto le pur ottime Tourance NEXT 2 di primo equipaggiamento non erano adatte alla guida fuoristradistica. Il nuovo R 1300 GS è davvero migliorato, garantendo prestazioni in ogni tragitto, più facile da curvare e più stabile se si spinge forte. L’unico punto realmente che non ci ha soddisfatto appieno è il nuovo cambio, almeno per quanto riguarda gli innesti in alzata di marcia dalla 1 alla terza, il resto risulta preciso e supportato bene dall’elettronica, soprattutto quando si scalano le marce. Un po’ deludente su una moto che spicca in ogni aspetto come una regina.

Durante la prova non avevamo in test le nuove valige VARIO, che offrono sia la chiusura centralizzata che la luce di cortesia interna. Certo che gli accessori offerti e montati sul modello sono tantissimi.

Vi riportiamo gli accessori montati sulla nostra moto per far capire quante opzioni offre BMW per ogni Rider, sapendo che il modello è già un extra come prezzo rispetto al base con la sua opzione TROPHY + 880,00

Pacchetto Comfort 520,00
Pacchetto Touring + 780,00
Dynamic Pack +1.700,00
Innovation Pack + 1.190,00
Enduro-Package Pro + 670,00
Sella Riscaldata +190,00
Sospensioni Sport + 380,00
Faretti Supplementari LED +420,00
Topcase Holder +260,00
Terminale Doppio +1.010,00
Teleservice + Chiamata di Emergenza

TOTALE 29.110,00

Motore
Potenza nominale 107 kW (145 CV) a 7.750 giri/min
Depurazione dei gas di scarico Catalizzatore a 3 vie regolato
Caratteristiche costruttive Motore boxer bicilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria/liquido con due alberi a camme in testa azionati da ingranaggi, un contralbero di equilibratura e sistema di fasatura variabile BMW ShiftCam
Alesaggio x corsa 106,5 mm x 73 mm
Cilindrata 1.300 cc
Coppia massima 149 Nm a 6.500 giri/min
Rapporto di compressione 13,3 : 1
Preparazione della carburazione Iniezione elettronica nel condotto di aspirazione
Normativa sui gas di scarico EU 5
Prestazioni / consumi
Velocità massima oltre 200 km/h
Consumo per 100 km secondo il WMTC 4,8 l
Emissioni di CO2 secondo il WMTC 110 g/km
Tipo di carburante Benzina super senza piombo, 95 ottani (RON), adattabile tramite comando motore (da 91 a 98 RON)


Impianto elettrico
Alternatore Alternatore a tre fasi da 650 W (potenza nominale)
Batteria 12 V / 10 Ah, agli ioni di litio, non richiede manutenzione
Trasmissione
Frizione Frizione a bagno d’olio, anti-saltellamento, ad azionamento idraulico
Cambio A sei marce ad innesti frontali con dentatura elicoidale
Trasmissione secondaria ad albero cardanico
Controllo trazione Controllo dinamico della trazione (DTC)

Assetto / freni
Telaio Telaio in due parti composto da telaio principale e telaio posteriore imbullonato, motore di supporto
Guida ruota anteriore / sospensioni BMW Motorrad EVO-Telelever, manubrio collegato alla piastra di sterzo con smorzatori di vibrazione, ammortizzatore centrale
Guida ruota posteriore / sospensioni BMW Motorrad EVO-Paralever, braccio oscillante singolo in alluminio pressofuso, cuscinetti del braccio oscillante connessi trasversalmente, ammortizzatore centrale a molla WAD, precarico della molla completamente regolabile
Escursione anteriore / posteriore 190 mm / 200 mm
Interasse 1.518 mm
Avancorsa 112 mm
Angolo della testa dello sterzo 63,8°
Cerchi Ruote in lega di alluminio
Dimensioni del cerchio anteriore 3,00 x 19
Dimensioni del cerchio posteriore 4,50 x 17
Pneumatico anteriore 120/70 R19
Pneumatico posteriore 170/60 R17
Freno anteriore Freno a doppio disco semi-flottante, Ø 310 mm, pinza radiale a 4 pistoncini
Freno posteriore A disco singolo, diametro 285 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
ABS BMW Motorrad Full Integral ABS Pro (ottimizzato nelle pieghe in curva)
Misure / pesi
Altezza della sella con peso a vuoto 850 mm
Arco del cavallo con peso a vuoto 1.900 mm
Capacità utile del serbatoio 19 l
di cui riserva circa 4 l
Lunghezza 2.212 mm (compreso paraspruzzi)
Altezza 1.406 mm (compreso parabrezza)
Larghezza 1.000 mm (compreso paramani)
Peso in ordine di marcia con pieno di benzina 237 kg 1)
Peso totale ammesso 465 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie) 228 kg

Informazioni su Gianluca Villa 819 articoli
Responsabile Informatico, da anni segue con passione gli sport motoristici Motociclista appassionato fin da giovane, ha accumulato oltre 30 anni di esperienza nella guida delle due ruote, con e senza motore. Dopo una collaborazione iniziale con Motocorse.com è parte integrante del progetto wheelsmag.it. Inizialmente dedito alla guida enduro, si è specializzato nel gestire moto più stradali, colpa della residenza al vicinissimo circuito di Monza. Risiede nell'alta Brianza dove è facile trovarlo in giro sia in bici che in moto tra le colline e il lago di Como. Ha un occhio di riguardo verso la sicurezza stradale soprattutto espressa dagli accessori e dall'abbigliamento.

Lascia il primo commento

Lascia un commento

L'indirizzo email non sarà pubblicato.


*