TEST: Ducati Diavel V4

Il Diavolo di Borgo Panigale si rinnova, il suo cuore pulsante, ora il V4 1200 Granturismo che equipaggia anche la Multistrada, ritocchi estetici che non cambiano la indole di questa muscle Bike.

L’estetica trova linee più affilate e marcate in questa rinnovata DIAVEL, come nel modello precedente resta il concetto di cruiser molto prestazionale, sebbene sia cambiato un elemento come il motore, si raddoppiano il numero di cilindri senza snaturare le caratteristiche del suo predecessore.

La nuova linea sposa un telaio monoscocca in alluminio, abbandonando l’iconico traliccio in acciaio e mantenendo il monobraccio posteriore sempre in alluminio. La forcella con i suoi steli da 50mm abbraccia una ruota tradizionale da 120/70 ZR17 l’avancorsa scende a 112mm e un grado in meno anche nell’inclinazione del cannotto ora di 26°. Più generose le prese d’aria anteriori, il faro ora presenta un DRL perimetrale a doppia C e la carenatura, più avvolgente sia sui fianchi che nel puntale.
Spariscono i collettori di scarico dalla fiancata sinistra, per incanalarsi sotto il motore con una design a branchie di squalo, che si completa in un terminale a 4 uscite molto particolare.
Resta il gommone posteriore da ben 240/45 ZR17 con canale da 8” e gomma Pirelli Diablo III, così come il monobraccio che ospita anche il parafango con le frecce.

Nuova la sella, di serie in dotazione con l’unghia monoposto rimovibile, l’altezza da terra è di 790mm. Pedane passeggero e maniglione sono a scomparsa, intelligente la copertura della serratura di accesso al sottosella che si ottiene con la pedana destra così come il comando di sblocco per far uscire il maniglione a scomparsa sotto il sellino.

Il serbatoio aumenta a 20 litri e concede un’autonomia di circa 300km, secondo il consumo dichiarato di 6,4l/100km.

Un display TFT da 5”, completo di tutti i setup di ultima generazione DUCATI, sfrutta la piattaformalinerziale completa definita EVO. Opzionale la possibilità di usare la navigazione TURN by TURN, accoppiandolo al telefono.

La posizione è sempre quella via di mezzo tra un cruising (tipico della X-Diavel) e una naked come la Monster, Il manubrio si avvicina di 20mm, stessa misura per l’aumento della lunghezza sella, permettendo di avere una posizione più dritta e meno spostata in avanti.
In generale gli equilibri della nuova Diavel V4 si spostano indietro, non di molto, ma abbastanza per rendere la guida più comoda soprattutto sui lunghi tratti.

Il motore è il granturismo 1200 (1158ccm per la precisione), che eroga una potenza massima di 168 CV a 10.750 giri/min, un allungo maggiore rispetto al V2 precedente, mentre la coppia resta invariata 12,8 kgm a 7500 giri/min. Se paragonato al V2 arriva 2500 giri dopo, ma rispetto alla Multistrada V4 1250 giri prima. Questo rende il motore sempre vigoroso e pronto a spingere già dai bassissimi giri, dove rispetto la V2 trova più elasticità e dolcezza di utilizzo.

LàElettronica ai massimi livelli completata di serie TC e Abs Cornering EVO, Anti-impennata Quick Shift e il Power Launch.

Si riconferma la forcella anteriore da 50mm a steli rovesciati tutta regolabile, così come l’ammortizzatore, entrambe con una vocazione molto sportiva.

Il reparto freni è composto da una coppia di BREMBO Stylema anteriori su dischi freno 330mm, dietro un singolo disco 265mm con pinza flottante a due pistoncini.

Il nuovo look rinforza lo stile molto piacevole delle linee ducati, ora con un faro DRL a doppia C concentrica, mentre le luci posteriori a Matrice di LED sono nel sottocodone, le frecce nel parafango sopra-ruota.

Conclude la dotazione il sistema Keyless (solo per l’accensione), la chiave rimane necessaria per aprire il tappo serbatoio e accedere al vano sottosella.

Come va?

La posizione migliora dal punto di vista della postura, si è ben seduti e al centro della moto, la sensazione dell’avantreno molto pronunciato è ridimensionata parecchio rispetto alla moto precedente, pur restando abbastanza pronunciata.
Accesa, dallo scarico del V4 esce un sound che colpisce per quanto è corposo, poche vibrazioni e l’accelerazione fin da subito risulta un “invadente”, manifestando un motore molto più pronto ai bassi rispetto al V4 della Multistrada.
Abbiamo quattro mappature distinte, dove possiamo però affermare che la vera distinzione avviene tra SPORT-TOURING e URBAN, la WET resta una piccola variante di quest’ultima.

In modalità SPORT si ha un leggero effetto On/Off tipico dei motori sportivi, la risposta del gas dinamico è assoluta, poco filtrata ma quel che piace è la reattività. In TOURING ritroviamo sempre tutta la potenza ma il gas ora ha una risposta più morbida, SMOOTH che aiuta ad addolcire il primo abbrivio del comando senza dare strattoni pur mantenendo la piena potenza del motore. URBAN E WET sono invece a potenza ridotta 115CV, così da ridurre la schiena e avere una risposta molto dolce, in questo caso si alzano tutti i livelli dei controlli, per guidare in ambiti cittadini o di scarsa aderenza ( I valori di controllo sono sempre personalizzabili NdR).

Sui consumi vediamo un avvicinamento a quanto dichiara la casa, solo andando veramente con il filo di gas, perché appena ci si lascia trasportare dall’entusiasmo saltano tutti i calcoli. Come diciamo sempre dipende molto da come la guidate e dal riding mode in uso, giusto le mappature più tarpate con lo spegnimento della bancata posteriore concedono più autonomia, e anche meno calore

Se ricordate questo era il ns commento al precedente LAUNCH CONTROL (Power Launch) della X-Diavel.

“Alla prima occasione si deve testare il Launch control… Ma perché non avete messo un QUICK SHIFT!!! Ecco la prima domanda che mi rimbomba in testa appena mi sono accorto del tempo perso per cambiare una marcia in un launch control… peccato.”
Bene ora non ci sono scuse, il QS è presente e renderà questo momento davvero entusiasmante.

Poca la protezione, sebbene sia possibile un’opzione del cupolino, confermiamo la pulizia del flusso di aria che si prende in faccia, con un buon casco integrale non soffrirete rumori o turbolenze.

Il peso , sebbene sia dimagrita di 13KG rispetto alla precedente, non favorisce l’assorbimento di buche e dossi, trasmettendo ancora abbastanza al biker, soprattutto sulla schiena, qualche colpo fastidioso.

Tra le curve si comporta bene, resta un po’ dietro di linea sui cambi rapidi sul misto stretto, bisogna davvero lavorare molto nei cambi di direzione, mentre sulle curve a medio e ampio raggio trova una dimensione perfetta, ma non chiedetele di piegare troppo visto che la luce a terra non è ampia.
Elogio alle sospensioni, che lavorano sempre per cercare subito contatto risultando davvero ottime e non solo sportive. La Diavel V4 resta una corsaiola nel suo DNA, arrivand ofacilmente ai suoi limiti. Sebbene sia una Cruiser motore sospensioni e cambio, dicono esattamente tutt’altro.

Lo scarico trova un suono dimesso a seconda se siete fermi al semaforo o state andando a filo di gas a bassi regimi, per poi diventare corposo e pieno appena si gira la manopola.

DUCATI ha già predisposto per la Diavel V4 con una serie di accessori che vanno dalle valige semirigide da 24L, allo schienalino fisso per il secondo, al cupolino touring e le manopole riscaldate. Non mancano due soluzioni di scarico, un terminale in titanio omologato, e uno integrale sportivo che diminuisce il peso di 11 KG aumentando la cavalleria di 12!
Disponbile in due colorazioni, RED DUCATI (in prova) a 26.890,00€ e la THRILLING BLACK con supplemento di 300,00€

Motore Ducati GRANTURISMO 1200 con sistema TwinPulse
Cilindrata 1,158 cc
Tipologia di Motore V4 – 90°
Potenza Max 168 hp (124 kW) @ 10,750 rpm
Coppia Max 12.8 kgm (126 Nm, 93 lb ft) @ 7,500 rpm
Controllo Valvole 60,000 km (36,000 mi)
Interasse 1,593 mm
Inclinazione Cannotto 26°
Avancorsa 112 mm
Escursione Sospensioni A/P 120 mm / 145 mm
Altezza Sella 790 mm
Peso Senza Benzina 223 kg
Serbatoio 20 Litri
Sospensione Anteriore Forcella regolabile Ø 50 mm a steli rovesciati in acciaio con DLC
Ruota Anteriore Pirelli Diablo Rosso III, 120/70 ZR17
Sospensione Posteriore Ammortizzatore posteriore regolabile in precarico ed estensione con serbatoietto remoto, Forcellone monobraccio in alluminio
Ruota Posteriore Pirelli Diablo Rosso III 240/45 ZR17
Freno Anteriore 2 dischi da 330 mm, Pinze Brembo monoblocco Stylema ad attacco radiale a 4 pistoncini e pom-pa radiale, Cornering ABS Bosch di serie
Freno Posteriore Disco da 265 mm, Pinza flottante a 2 pistoncini, Cornering ABS Bosch di serie
Strumentazione TFT 5” a colori
Altezza Sella 790 mm
ABS Cornering EVO
Ducati Traction Control (DTC) EVO 2
Ducati Wheelie Control (DWC) EVO
Ducati Power Launch (DPL)
Ducati Quick Shift up / down (DQS) EVO 2
Cruise control

Informazioni su Gianluca Villa 813 articoli
Responsabile Informatico, da anni segue con passione gli sport motoristici Motociclista appassionato fin da giovane, ha accumulato oltre 30 anni di esperienza nella guida delle due ruote, con e senza motore. Dopo una collaborazione iniziale con Motocorse.com è parte integrante del progetto wheelsmag.it. Inizialmente dedito alla guida enduro, si è specializzato nel gestire moto più stradali, colpa della residenza al vicinissimo circuito di Monza. Risiede nell'alta Brianza dove è facile trovarlo in giro sia in bici che in moto tra le colline e il lago di Como. Ha un occhio di riguardo verso la sicurezza stradale soprattutto espressa dagli accessori e dall'abbigliamento.

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