È stata la prima bicicletta a pedalata assistita presentata da Vent e ancora oggi è il loro modello più iconico e sofisticato. Del resto, il nome LDV500 è l’acronimo di Leonardo Da Vinci 500 e vuole non solo essere un grande omaggio al genio italiano, nato poco più di 500 anni fa, ma anche un tributo alla sua capacità di coniugare tecnica e bellezza attraverso l’uso sapiente delle arti e dei mestieri. E non si può certo dire che l’azienda di Introbio, la cui sede è a pochi metri dalla cascata ben nota a Leonardo, con la LDV 500 non sia riuscita nel suo intento di unire in uno splendido oggetto del desiderio tecnica, design e artigianalità.
Basta guardare il suo splendido telaio monoscocca full carbon e la sofisticata soluzione brevettata per l’ammortizzazione posteriore, il tutto abbinato a componenti di assoluto pregio, per capire che la LDV500 è una bici dedicata a un pubblico molto esigente e che ne sa apprezzare ogni singolo dettaglio. Del resto, il costo la colloca inevitabilmente nella fascia altissima di mercato, dove per eccellere servono qualità, prestazioni ma anche tanta personalità. Nel caso della e-mtb di Vent queste caratteristiche ci sono tutte e c’è anche tantissimo Made in Italy, a cominciare proprio dal telaio, dalle ruote, dal manubrio e dall’ingegnerizzazione per finire con l’assemblaggio che avviene interamente a mano nel reparto bike allestito all’interno dell’azienda. Ricordiamo che Vent nasce da Moto HM (opera nel medesimo impianto produttivo) e vanta una lunghissima tradizione nella produzione e preparazione di moto e componenti, nonché una notevole collezione di titoli vinti nella varie discipline.
Estetica unica e componentistica al top
La LDV 500 cattura subito l’attenzione per il telaio monoscocca con il carbonio lasciato volutamente a vista, che racchiudere il potente motore Brose S-mag e anche il sofisticato schema di sospensione posteriore, che prevede l’ammortizzatore inserito direttamente nel tubo superiore del telaio e un link di connessione diretta con il triangolo posteriore a fulcri ribassati, sempre in carbonio.
Grazie a questo sistema brevettato, denominato TST, l’ammortizzatore agisce in modo estremamente lineare sulla ruota posteriore garantendo una grande progressione, ma soprattutto tanta trazione come abbiamo potuto constatare riuscendo a superare con grande facilità una complessata salita con gradini di tronchi senza mai fermarci, risultato ottenuto con pochissime bici tra quelle provate sino ad oggi.
Anche i cerchi FSA da 29 pollici sono in carbonio, così come in carbonio è il manubrio della medesima azienda, che fornisce anche altri componenti dotati di sistema ICR (passaggio integrato dei cavi) come l’attacco manubrio e quello per la serie sterzo.
La sella è una San Marco CMD (dimostratasi molto comoda) montata su un pregiato reggisella telescopico Wireless di Sram, la cui batteria può essere intercambiata con quella del cambio in caso di necessità. Sempre di Sram è l’altrettanto sofisticato cambio XX1 Eagle AXS wireless a 12 velocità con cassetta X-Glide 10-52 e corona Eagle X-Sync da 34 denti.
Per i freni Vent si è affidata ai potenti Magura MT7 Pro, con dischi Magura MDR-P da 203 mm, una combinazione che assicura grande potenza frenante ma anche un’ottima modularità, unita ed ampie possibilità di regolazione delle leve.
Per quanto riguarda le sospensioni, ovviamente pluriregolabili, Vent ha deciso di affidarsi a Fox; per la precisione la forcella è la Float 36 Factory Fit 4 mentre l’ammortizzatore è il DPSX2 Factory, entrambi con escursione da 150 mm.
Per finire, gli pneumatici sono i Pirelli Scorpion 29” Hyperwall nella versione M all’anteriore e R al posteriore. Una scelta adatta a un utilizzo enduro/all mountain su fondi non particolarmente fangosi. A quanti si cimenteranno su terreni tecnici e viscidi suggeriamo di adottare al posteriore uno pneumatico con tasselli più accentuati.
Motore Brose S-mag
Per la parte di assistenza Vent ha scelto di affidarsi a Brose e al suo S-Mag da 250 Watt (versione a 36 Volt), in grado di erogare ben 90 Nm di coppia fornendo un’assistenza fino al 410%. Un propulsore in magnesio dal peso abbastanza contenuto (2,9 Kg), molto performante e anche decisamente silenzioso, specie quando lo si utilizza nelle modalità Eco (che praticamente non si sente) e Tour.
Perché non un motore italiano, vi chiederete giustamente voi su una e-mtb che si presenta come un omaggio alla genialità e alla creatività del nostro Bel Paese? Semplice, la LDV 500 è una bici top di gamma destinata a un pubblico estremamente esigente e soprattutto internazionale. Molte di queste bici andranno in altri continenti: America, Asia, Oceania…. e per Vent è fondamentale poter contare su un fornitore in grado di garantire una tempestiva assistenza ovunque, cosa che al momento i produttori italiani non sono ancora in grado di assicurare essendo focalizzati principalmente sul mercato italiano ed europeo.
Il motore offre 4 differenti modalità di assistenza (Eco, Tour, Sport e Boost), oltre alla Walk che però non è tra le migliori, che possono essere parzialmente modificate anche senza ricorrere all’App ufficiale Brose, semplicemente entrando nel menu di configurazione dal display montato di serie. Si tratta del Brose All Round a colori da 2.5 pollici con indicazione dello stato di carica della batteria in percentuale (ma possiamo impostarla anche come barre se lo preferiamo), della modalità di assistenza impostata e visualizzazione dei dati del computer di bordo (chilometri totali e parziali, velocità massima e media, ecc.).
Il corpo del display integra anche i pulsanti di selezione dei livelli di assistenza e questa è probabilmente la cosa che ci è piaciuta meno perché sono piccoli e posizionati in basso, tanto che più di una volta ci è capitato di sbagliare tasto passando di conseguenza a un livello di assistenza inferiore mentre volevamo passare a quello superiore e viceversa. Bene invece il pulsante di accensione/spegnimento, posizionato frontalmente, quelli per la gestione delle schermate e l’accensione delle eventuali luci integrate (non previste di serie sulla LDV 500) e quello per l’attivazione della modalità Walk, posizionato nella parte inferiore. Per quanto riguarda le assistenze, per ciascuna di esse da menu di configurazione possiamo intervenire con incrementi di +/- 10% rispetto allo standard impostato per adattarle ai nostri percorsi e al nostro stile di guida.
Se colleghiamo la bici all’App ufficiale di Brose possiamo intervenire in modo più preciso (ma sempre e solo in termini di percentuale di potenza erogata rispetto ai livelli impostati di default) e avere accesso a funzioni aggiuntive tra cui la registrazione dei percorsi e le statistiche di viaggio. Va subito detto che l’app di Brose non raggiunge nemmeno lontanamente il livello di sofisticazione della Mission Control di Specialized, soprattutto per quanto riguarda la gestione fine delle mappature del motore e l’ottimizzazione delle prestazioni in funzione del livello di batteria. A proposito di batteria, la Vent LDV 500 utilizza quella ufficiale Brose da 630 W/h, che offre un buon compromesso tra peso e autonomia.
Sfruttando a fondo la bici e utilizzando prevalentemente le modalità Tour e Sport con qualche passaggio alla modalità Boost per le salite tecniche più impegnative siamo riusciti a completare un giro di 30 KM e 900 metri di dislivello, praticamente tutti in fuoristrada, tornando a casa ancora con il 30% di batteria. In pianura tenendo la modalità Eco sempre attiva si percorrono all’incirca 100 Km. Va però detto che la bici si pedala bene anche da spenta e questo permette di risparmiare parecchia batteria in caso di uscite particolarmente lunghe che prevedono tanti tratti in piano o con pochissima pendenza. Quello che proprio non ci è tornato durante le prove è l’indicazione dei chilometri residui previsti in relazione alla carica della batteria. Con batteria carica al 100% il display ci indicava un’autonomia residua di 50 Km in modalità Eco e addirittura di 10 in modalità Sport, valori assolutamente sbagliati che venivano aggiornati via via apparentemente senza una logica oggettiva. Probabilmente essendo una bici test aveva semplicemente bisogno di un reset.
Ottima la posizione della presa di ricarica, collocata nella parte superiore del telaio e quindi in posizione molto più protetta dall’acqua rispetto a quelle poste in basso vicino al motore. In fase di ricarica il display mostra esattamente la quantità di energia accumulata, un dato interessante soprattutto quando siamo lontani da casa e magari ci colleghiamo a una colonnina o a una presa per fare un “rabbocco” durante un giro particolarmente lungo e impegnativo.
Alla guida
Come tutti i modelli top di gamma quando si ha la fortuna di poterne guidare uno ci si rende conto che effettivamente le differenze rispetto a un modello base ci sono. Inutile addentrarci nei prezzi esorbitanti, per altro abbastanza allineati tra i vari brand, o disquisire sul fatto che il gap di prezzo non corrisponde al gap di prestazioni. In ogni sport è facile raggiungere un certo livello, poi ogni step ulteriore costa in proporzione molto di più sia in termini di tecnologie applicate sia in termini di qualità atletiche e di materiali. Il possedere una bici come la LDV 500 non regala solo un grande piacere di guida, ma anche un gusto intrinseco nel possedere un oggetto di design, in cui ogni componente è fatto per offrire il massimo anche se molto probabilmente non saremo nemmeno in grado di sfruttarlo veramente. Quanti di quelli che possiedono una Ferrari la sanno davvero usare? Ma quanti di quelli che non ce l’hanno la vorrebbero solo per il gusto di possederla e poterla guidare? Con le bici è la stessa cosa, sono dei bellissimi “giocattoli” costosi e chi se lo può permettere aspira giustamente ad avere il meglio.
Noi possiamo solo dire che dopo averla utilizzata in vari contesti, da semplici giri all mountain a percorsi di enduro molto tecnici come si può vedere nel video, non possiamo che apprezzarne le qualità. Qualità che emergono soprattutto in discesa, dove la LDV 500 resta molto stabile e precisa, ma anche nelle salite molto tecniche dove ha messo in luce una grande trazione, dovuta di una grande bilanciamento tra ciclista ed erogazione del motore.
A dispetto dei suoi 90 Nm di coppia il Brose S-Mag non è potentissimo (alla guida sembra più potente il Bosch che arriva “solo” a 85 Nm), ma si lascia usare benissimo anche alle basse cadenze e si riesce a controllare molto bene dosando la pressione sui pedali. Diciamo che a livello di sensazioni è una via di mezzo tra il Bosch, che resta il più cattivo tra i motori comunemente usati (assieme al Polini), e lo Shimano Ep8, che resta invece quello che offre il feeling più simile a una bici muscolare ma che richiede più esperienza per sfruttarlo a fondo. Dove la LDV 500 fatica un po’ di più è sui sentieri molto stretti dove per inserirla occorre usare molto il corpo a causa di una certa tendenza ad allargare le traiettorie. Lo schema 29”/29” in questo sicuramente non aiuta e forse una configurazione mullet avrebbe dato quel pizzico di agilità in più. Chiaramente quello che perdiamo nello stretto lo guadagniamo abbondantemente quando si possono seguire traiettorie più rotonde, così come sui tratti veloci dove i cerchi da 29 permettono una percorrenza migliore.
Parlando della LDV 500 un plauso va sicuramente fatto a Vent per la progettazione del sistema telaio/sospensioni, in grado di garantire tanta trazione sia in salita e tanta stabilità in discesa. La ruota posteriore resta sempre attaccata al terreno e sia la forcella sia l’ammortizzatore Fox Factory lavorano davvero bene. Il fatto poi di avere l’ammortizzatore posizionato direttamente dietro la serie sterzo facilita enormemente le regolazioni anche mentre siamo in movimento. Possiamo per esempio passare da tutto aperto a tutto chiuso in un secondo, semplicemente spostando la levetta di regolazione che abbiamo proprio davanti a noi. Anche la scelta di utilizzare una Fox Float 36 Fit 4 al posto della 38 Grip 2 ci sembra azzeccata dato che siamo di fronte a una bici da All/Mountain ed Enduro tecnico dove la 36 si comporta più che bene, a fronte di un peso inferiore. Inoltre la Fit 4risulta più facile da regolare rispetto alla Grip 2.
Proprio il peso è un altro aspetto che ci ha colpito della LDV 500. Malgrado sia una full power con una dotazione importante a livello di componenti, grazie al telaio e ai cerchi in carbonio la bici mantiene un peso abbastanza contenuto e i chili risparmiati si sentono positivamente quando si guida, soprattutto sui sentieri tecnici in salita. Altro plus non indifferente sono i freni. I Magura MT 7 Pro sono davvero potenti e modulabili e non perdono di precisione nemmeno quando vengono utilizzati a lungo durante le discese impegnative dove si sta sempre con i freni in mano.
Purtroppo al momento non è prevista la possibilità di avere una batteria di maggiore capacità e nemmeno un range extender ufficiale, che avrebbe permesso di utilizzare anche i livelli di assistenza più performanti in giri più lunghi. Non è però difficile trovare in commercio range extender compatibili con il Brose S-mag da inserire al posto della borraccia.
Qui il video in soggettiva realizzato durante una lungo giro di enduro. La Gopro Hero12 usata avendo un obiettivo ampio schiaccia molto ma alcune salite e discese tra le rocce erano veramente ripide.
Anche in versione RR
Come già accennato la LDV 500 è disponibile anche in una versione, denominata RR, maggiormente orientata al racing. A cambiare sono sostanzialmente i freni, che su questo modello sono i Braking Incas ricavati dal pieno con dischi wave da 203 mm, i cerchi, che non sono più in carbonio ma in alluminio al pari del manubrio, e il cambio, che sulla RR è lo Sram XO1 Eagle a cavo. Cambia anche l’ammortizzatore posteriore (Fox Float X2) e il reggisella, che in questo caso è un FOX Transfer a cavo.
Presto potrebbe vedere la luce anche una vera Superenduro, denominata Grigna, già vista in qualche fiera ma al momento non ancora commercializzata. Si tratta di un E-mtb nata specificatamente per il gravity, l’enduro estremo e il downhill con sospensioni da 180 mm e telaio in alluminio lavorato a CNC. Se siete curiosi qui potete scoprire qualche dettaglio in più: https://ventbike.it/superenduro-grigna/
Cliente e azienda
Le LDV 500 e 500 RR sono sì bici “di serie” ma grazie all’artigianalità con cui vengono costruite possono facilmente essere personalizzate in fase di acquisto, per esempio montando componenti specifici. È addirittura possibile andare a ritirare la bici direttamente in azienda o chiedere di assistere durante l’assemblaggio, un’esperienza che consigliamo perché “respirare” l’aria di dove la bici viene prodotta e conoscere gli artigiani è un’esperienza davvero unica.
Per maggiori informazioni potete visitare il sito di Vent Bike