È la prima Maxi Enduro di casa Ducati pensata per il fuoristrada e anche una delle poche presenti sul mercato che possa realmente dire di essere stata progettata per un utilizzo offroad. In gamma Ducati c’è anche la bellissima Multistrada V4 Rally, ma è più una sofisticata cross tourer con ruote da 17 e 19 pollici adatta a girare il mondo percorrendo anche strade sterrate. La DesertX, al contrario, non solo vanta cerchi da 18 e 21 pollici che permettono di utilizzare pneumatici specialistici e un peso “relativamente” contenuto in 223 Kg con il pieno, ma anche tutta una serie di accorgimenti, a cominciare da telaio, sospensioni, sovrastrutture ed elettronica, studiati per garantire un grande piacere di guida su strada ed eccellenti prestazioni in fuoristrada. Ed è proprio qui, come vedremo, che la DesertX ci ha veramente stupito.
Design: tributo al passato con un occhio al futuro
Guardando la Ducati DesertX, specialmente nella colorazione bianca, non si può non tornare con la mente alla mitica Cagiva Elefant 900, tra l’altro motorizzata proprio con il bicilindrico a L Ducati, con cui Edi Orioli vinse la Dakar nel 1990 e nel 1994. Linee un po’ spartane e squadrate, display messo in verticale, cupolino alto e stretto a simulare le carene da rally, possibilità di avere i serbatoi aggiuntivi posteriori da 8 litri (sacrificando la possibilità di montare le borse rigide laterali), sospensioni a lunga escursione di grande qualità, cerchi tubeless, pedane passeggero smontabili e telaio posteriore in acciaio, anch’esso smontabile per semplificare eventuali riparazioni.
Tutto insomma richiama i grandi rally del passato e da ogni angolazione si guardi la DesertX si percepisce immediatamente che non siamo di fronte a un modello da strada che vuole scimmiottare una moto da rally, ma a un mezzo che volendo i rally li fa eccome e che in mani a piloti esperti (meglio se alti e prestanti) può davvero affrontare percorsi impegnativi. L’estetica è indubbiamente affascinante, ma anche funzionale alle prestazioni; non a caso è nata unendo le competenze ingegneristiche e del centro stile con quelle di veri esperti di fuoristrada, che sanno bene cosa occorre per fare una maxi enduro di razza. Il risultato è una moto che rappresenta un grande tributo al passato ma che racchiudere anche tanta tecnologia, con il cupolino che integra le scenografiche luci a LED DRL a segmenti circolari, un’elettronica estremamente sofisticata e una strumentazione di bordo che cambia a seconda della modalità di guida impostata, restando sempre ben leggibile e facile da utilizzare grazie al pulsante multidirezionale presente sulla manopola di sinistra.
Motore V2 tarato per l’offroad
La DesertX è spinta dal V2 Desmo Testastretta a 11° da 937 cc di cilindrata effettiva, raffreddato a liquido (lo stesso del Monster e della Mulistrada V2), accreditato di 110 Cv a 9.250 giri/min. e di una coppia massima di 92 Nm a 6.500 giri/min. Un motore che incarna molto bene il DNA Ducati e che regala ottime prestazioni e tanto divertimento in tutti i contesti. Una parte importante la gioca l’elettronica, particolarmente sofisticata, con ben sei diversi riding mode di cui due (Rally e Enduro) con tarature specifiche di Abs e Traction Control pensate per l’uso in fuoristrada, a potenza piena il primo e limitata a 75 Cv il secondo al fine di rendere la DesertX più adatta ai percorsi impegnativi da affrontare con le marce basse. Abs (con anche la funzione cornering) e Traction control possono anche essere disabilitati completamente, ma la modalità enduro è talmente ben tarata che consigliamo di non disabilitarlo. Di serie troviamo anche controlli anti impennata e del freno motore, cruise control e quickshifter bidirezionale.
Il cruscotto a colori disposto in verticale ricorda moltissimo le moto da rally e oltre a essere ben leggibile in ogni condizione di luce spicca sia per quantità di informazioni sia per la grande facilità con cui si possono gestire i riding mode, cambiare i dati visualizzati (ogni Riding Mode ha una configurazione specifica del display che può ulteriormente essere personalizzata) e accedere a tutti i sottomenu. Praticamente con un unico pulsante è possibile fare tutto, davvero un bell’esempio di ergonomia. Tra l’altro il cruscotto prevede la connettività Bluetooth con supporto anche per la navigazione con indicazione turn by turn.
Per la DesertX gli ingegneri hanno studiato una rapportatura specifica per accorciare tutte le marce. Soprattutto prima e seconda sono molto corte per agevolare i passaggi difficili in fuoristrada. La sesta marcia è pensata anche per gli spostamenti autostradali, ma l’avremmo preferita ancora più lunga perché a 130 Km/h il motore ruota attorno ai 6.000 giri compromettendo un po’ il confort. Buoni in media in consumi, che si attestano attorno ai 20 Km con un litro su strada (con punte anche di 22) per scendere attorno ai 15 in fuoristrada o nella guida più sportiva.
Ciclista di alto livello
Il telaio è un traliccio in acciaio con telaietto posteriore imbullonato abbinato a un forcellone in alluminio. I cerchi a raggi da 21 all’anteriore e 18 al posteriore sono tubeless e il reparto sospensioni, un vero plus di questa Ducati DesertX, vanta forcella Kayaba da 46 mm con 230 mm di escursione e mono con 220 mm di escursione, entrambi pluriregolabili con il mono che prevede anche il pomello per la regolazione rapida del precarico. Componenti veramente molto efficienti e che contribuiscono a regalare un grande piacere di guida su strada e un eccellente controllo in fuoristrada, con un’idraulica in grado di copiare bene le asperità senza però innescare fastidiosi trasferimenti di carico nella guida più sportiva.
La sella standard, non regolabile, è a ben 87 cm da terra e chi come il sottoscritto arriva a malapena al metro e settantacinque faticherà un po’ a gestire il peso della moto, soprattutto quando ci si trova in mulattiera e si deve fare una rapida inversione di marcia nello stretto. Se non si sta attentissimi basta un dislivello del terreno e si finisce a terra. Meglio optare per la sella ribassata di 3 cm (ma ne esiste una anche rialzata per gli spilungoni) ed eventualmente per il kit di ribassamento delle sospensioni, che non compromette più di tanto le eccellenti doti in fuoristrada (riduce la luce a terra di 20 mm). Va detto che la sella di serie permette di spostarsi molto bene con il corpo ed è anche confortevole, sia per il pilota sia per il passeggero. Ottimo l’impianto frenante Brembo composto da dischi anteriori da 320 mm, su cui agiscono pinze monoblocco ad attacco radiale M50, e da un disco posteriore da 265 mm con pinza a doppio pistoncino. Di serie come accennato in precedenza troviamo l’ABS Cornering con tre diversi livelli di intervento, di cui 2 specifici per l’utilizzo in offroad.
Le sovrastrutture sono pensate anche per il fuoristrada e solo quando si guida seduti il serbatoio da 21 litri tende un po’ a farci divaricare le gambe. Nella guida in piedi le ginocchia vanno invece a stringere la parte alta e più svasata e il controllo è buono. Visto il peso e la facilità con cui nel tecnico si può appoggiare la moto a terra consigliamo vivamente le protezioni laterali per preservare le fiancate. Fortunatamente sono previsti dettagli intelligenti per la guida offroad, come il già citato telaietto posteriore smontabile, le pedane passeggero rimovibili, il pedale del freno che può essere alzato senza attrezzi per migliorare l’uso con gli stivali da fuoristrada, e la staffa del supporto scarico imbullonata e non saldata. Di serie c’è anche un paramotore in acciaio e come optional ce ne è uno ancora più robusto che scarica meglio eventuali colpi sulla struttura del telaio. Complessivamente la qualità costruttiva è buona e solo alcuni aspetti, come la maniglia posteriore un po’ grezza e un cablaggio sul lato sinistro non proprio impeccabile, potrebbero essere migliorati. Manca a nostro avviso una protezione sul lato sinistro in corrispondenza dei tubi di raccordo, che avrebbe dato ancora più sicurezza in caso di caduta e soprattutto maggiore riparo dal calore per il pilota.
Diverte su strada, stupisce in fuoristrada
Su strada ci si aspetterebbe una moto “mollacciona”, vista l’ampia escursione delle sospensioni, e invece si resta favorevolmente impressionati dal piacere di guida e dal poco beccheggio nei trasferimenti di carico. Merito di una ciclistica veramente a punto che fa quasi dimenticare di avere un 21” all’anteriore. La DesertX danza tra le curve e fa davvero divertire grazie anche alla bontà del suo bicilindrico, che sa essere sufficientemente morbido quando si va a spasso e aggressivo, soprattutto tra i 5.000 e i 9.000 giri, quando lo si mette alla frusta. Peccato che il cambio, soprattutto ai bassi regimi, ha qualche leggero impuntamento nel passaggio tra prima e seconda e che la frizione, pur essendo idraulica, è abbastanza dura da azionare. In compenso anche maltrattata in fuoristrada resta sempre molto precisa. Il livello di confort è molto buono considerando che siamo di fronte a una maxi enduro votata all’offroad e malgrado non sia presente un cupolino particolarmente ampio (è stato studiato più per garantire una visione ottimale in tutte le condizioni che per fornire una grande protezione aerodinamica) il riparo dall’aria è sì limitato, ma meno di quanto si potrebbe pensare. Se non siete dei giganti protegge comunque bene il busto deviando parzialmente l’aria dal casco. Come dicevamo sella e sospensioni attutiscono tutto senza però far perdere di precisione e la posizione in sella è ottima per affrontare anche lunghi viaggi. Il passeggero ha sufficiente spazio e dotata di un set di valigie la DesertX può trasformarsi in una perfetta all rounder con cui esplorare Corsica, Sardegna, Marocco, Tunisia e tutti quei luoghi in cui si possono trovare le giuste condizioni per sfruttare il suo grande potenziale in offroad.
Chiaramente viste dimensioni e pesi ama correre libera in grandi spazi, ma come abbiamo potuto constatare portandola su un sentiero con pietre e guadi se la cava veramente bene anche in situazioni più complesse, dove i limiti sono più del pilota che della moto. È proprio in fuoristrada che la Ducati DesertX ci ha impressionato maggiormente, già con le ottime Pirelli Rally STR di serie (90/90 all’anteriore e 150/70 al posteriore). Più si va forte e più lei regala confidenza, ma anche su percorsi tecnici da affrontare in prima a bassa velocità basta alzarsi in piedi sulle pedane per avere un grande controllo. L’ammortizzatore di sterzo di serie aiuta a tenere l’avantreno sempre stabile e facile da controllare e anche quando si innescano delle derapate al posteriore è sufficiente giocare con il gas per ritrovare subito trazione e traiettoria. Ottima anche la luce a terra, di ben 250 mm. Chi è fisicamente e tecnicamente dotato (andate a vedere il video di Antoine Meo che sul crossodromo di Dorno usa la DesertX come fosse una 125 2T) può veramente affrontare percorsi anche molto difficili potendo contare su motore, riding mode dedicati e soprattutto su una ciclistica davvero a punto.
Maxi enduro Premium
La Ducati DesertX è una moto di razza, che mantiene il DNA Ducati alzando però notevolmente l’asticella in termini di prestazioni in fuoristrada. Il prezzo, che parte da 16.990 Euro, è alto ma tutto sommato allineato a quello della migliore concorrenza in relazione al pacchetto tecnico offerto di serie. Del resto, siamo parlando di una moto specialistica che si rivolge a un pubblico maturo e ben consapevole che acquistare questo genere di mezzi per usarli solo su strada non è forse la scelta ottimale. Due le colorazioni disponibili, il bianco, che ricorda tantissimo le moto da rally del passato, e uno stiloso nero (con sovrapprezzo) che la avvicina maggiormente a una moto sportiva.
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