Erano anni che gli appassionati la chiedevano a gran voce e dopo annunci, smentite e una lunga attesa finalmente Honda ho messo in commercio l’erede di una moto entrata nella leggenda. Quella XRV 650 bicilindrica da 57 CV che nel 1988 cambiò per sempre il panorama delle enduro stradali, diventando una vera e propria icona ricercata e usatissima ancora oggi. Dopo la parentesi Varadero, troppo stradale e mai del tutto capita, Honda è tornata alle sue radici e lo ha fatto non tradendo per nulla le aspettative di chi chiedeva a gran voce una vera moto tuttofare, in grado di dare soddisfazioni nel turismo su asfalto ma anche di destreggiarsi egregiamente nel fuoristrada che non si limiti a semplici strade bianche.
Una vera Africa Twin
L’Africa Twin è tornata, punto. Forse basterebbe questa semplice frase a racchiudere il senso di un intero articolo. Honda è finalmente tornata alle origini con una moto che va incontro alle esigenze di tanti appassionati, giocando soprattutto la carta della versatilità e della facilità di utilizzo anche in fuoristrada. La Casa Alata in termini di tecnologia non è seconda a nessuno e avrebbe tranquillamente potuto costruire un missile da 180 cavalli, così come una vera rally bike da meno di 150 kg, ma tra i due mondi ci sono infinite possibilità e anche una marea di utenti a cui non frega niente di avere mandrie di cavalli difficili da gestire, né tantomeno di possedere una moto troppo orientata al fuoristrada ma poco adatta al turismo e alle trasferte su asfalto.
Moto come la Bmw GS 800, la Triumph Tiger XC 800 e la Suzuki V Strom 1000 hanno dimostrato con i fatti che esistono tanti utenti disposti a rinunciare allo “status” delle Maxi da 1.200 e oltre pur di avvicinarsi al concetto di moto totale; ma la ricetta per ottenerla non è affatto semplice. Sono moto che devono avere abbastanza cavalli per muoversi velocemente a pieno carico, magari in due, possedere una ciclistica pensata per affrontare anche i percorsi in fuoristrada e avere pesi e ciclistiche tali da non renderle troppo impegnative. Con la nuova Africa Twin Honda si inserisce perfettamente in questo filone, con un bicilindrico fronte marcia da 1.000 cc, una ciclistica facile e una bella coppia di cerchi da 18” e 21” come sulle enduro specialistiche, che permette di calzare una vasta gamma di pneumatici tassellati.
Bella e furba
Una vera Africa Twin a cominciare dall’estetica, indubbiamente affascinante ma anche studiata per “alleggerire” la moto” e farla sembra ancora più compatta di quello che è. Lo stesso ottimo lavoro è stato fatto sulla ciclistica, con l’obietto centrato di avere una moto stabile e rigorosa nel veloce ma anche molto reattiva nei cambi di direzione e apparentemente assai più leggera di quello che realmente è. Risultato: una moto in grado di mettere a proprio agio sin da subito anche chi non è particolarmente esperto e di regalare grandi soddisfazioni in fuoristrada ai piloti più smaliziati, che apprezzeranno la buona luce a terra, la snellezza delle infrastrutture, l’ottima trazione e la facilità con cui si può controllare la moto stando in piedi sulle pedane e stringendo il serbatoio tra le ginocchia. Agile ma stabile anche quando si viaggia su fango e pietre, merito anche del forcellone lungo e delle ottime sospensioni Showa completamente regolabili.
Noi l’abbiamo provata con pneumatici stradali in montagna, sotto la pioggia e su sentieri resi difficili da fango e neve; ce ne siamo letteralmente innamorati e già ci immaginiamo cosa potrebbe fare con degli pneumatici tassellati. Alla guida sembra realmente che la nuova Africa Twin (212 Kg a secco) pesi 30 kg in meno e grazie alla possibilità di regolare Abs e controllo di trazione si riesce in un attimo a trovare il setting ottimale. Forcella a steli rovesciati da 45 mm e mono (con regolazione rapida del precarico) sembrano morbidi, ma in realtà vantano una notevole progressione e si irrigidiscono quando serve, coniugando perfettamente l’esigenza di sentire la singola pietra quando si viaggia con un filo di gas con quella di avere rigorosità nel veloce.
Manca il guizzo per alzare la ruota anteriore con un colpo di gas, ma è un difetto comune a tutte le bicilindriche di ultima generazione. Probabilmente i pochi che la useranno veramente in fuoristrada opteranno per accorciare i rapporti cambiano pignone e corona. Anche in città la moto si guida benissimo e digerisce buche e pavé senza battere ciglio. La posizione di guida ottimale e le dimensioni compatte aiutano a sgusciare nel traffico. Stesse considerazioni nel misto, dove una volta fatta l’abitudine alla ruota da 21” ci si diverte grazie alla rapidità con cui la moto cambia direzione e chiude bene le traiettorie allargando meno di quando ci si aspetterebbe.
Certo il bicilindrico in linea dell’Africa Twin non è un motore adrenalinico, ma ricorrendo al cambio si riesce a tirare fuori anche il suo lato più cattivo. Al contrario, sfruttando la sua erogazione elettrica si può apprezzare maggiormente il viaggio riducendo al minimo la necessità di cambiare. Anche in autostrada la nuova CFR 1000 se la cava bene e fino a velocità di poco superiori a quelle codice la protezione offerta dal cupolino di serie (regolabile manualmente) è molto buona. Se si viaggia da soli la potenza è più che sufficiente, mentre in 2 a pieno carico una decina di cavalli in più avrebbero probabilmente permesso sorpassi più fluidi, senza bisogno di scalare una marcia per migliorare lo spunto.
DCT optiontal, Abs e controllo trazione di serie.
Il DCT (Dual Clutch Transmission) è uno dei migliori cambi sequenziali in commercio. Prevede una modalità di cambiata manuale “MT”(Manual Transmission) tramite tasti al manubrio e nella versione utilizzata sull’Africa Twin offre quattro mappature, di cui una specifica per il fuoristrada studiata per dare il massimo grip in partenza e per tenere le marce basse in discesa in modo da ottimizzare il freno motore. È un optional da 1.000 euro, al contrario di ABS e controllo di trazione che sono di serie. Il primo, disinseribile sulla ruota posteriore per permetterne il bloccaggio in fuoristrada, è tarato molto bene e anche sui fondi viscidi entra quando veramente ce ne è bisogno. Anche il controllo di trazione, regolabile su tre differenti livelli di intervento, è escludibile e solo sul livello massimo di intervento ci è parso fin troppo invasivo. Peccato che la moto non memorizzi l’impostazione e ad ogni accensione riporti automaticamente la mappatura sul valore di intervento massimo.
Conclusioni
La nuova CRF1000L credo soddisfi appieno le aspettative di chi chiedeva a gran voce una vera Africa Twin. Una moto con cui fare tutto, che opportunamente preparata può rappresentare una vera e propria arma totale per chi vuole partire da casa e attraversare i deserti africani (ma anche Corsica o Sardegna vanno benissimo) contando sulla proverbiale affidabilità Honda. DCT o no è questione di gusti, il consiglio è di provarla e capire quale è più adatta alle vostre esigenze e al vostro stile di guida. In ogni caso non rimarrete delusi, a meno che non aspiriate alle sensazioni forti che vi può regalare un bicilindrico da 150 cv. La qualità costruttiva è buona, anche se alcuni dettagli non ci trovano d’accordo, a cominciare dal parafango basso in cui passano i tubi dei freni (se c’è fango la ruota di blocca e no si può togliere agevolmente), dalle pedane piuttosto stradali e dall’assenza di cerchi a raggi in grado di montare anche pneumatici tubeless.
A livello di prezzo la CRF1000L Africa Twin si colloca nel mezzo tra le 800 e le 1.200, attestandosi più verso la prima fascia che la seconda. 12.900€ per la versione ABS e TCS e circa 1.100 Euro in più per se si vuole il cambio automatico DCT. Nel prezzo base mancano però alcuni importanti accessori, come la presa di corrente e le manopole riscaldabili. Tra mamma Honda e i produttori aftermarket la lista di accessori già disponibili è lunghissima e siamo sicuri che a breve diventerà praticamente sterminata, visto il successo che sta riscontrando la moto. Si sono già viste versioni “cattive” e ulteriormente alleggerite votate al fuoristrada, così come equipaggiamenti da veri e propri globetrotter, e sono veramente uno spettacolo.
Scheda Tecnica
Motore: Bicilindrico parallelo con manovellismo a 270°, distribuzione Unicam a 8 valvole, raffreddato a liquido.
Cilindrata: 998 cc
Potenza massima: 70 kW (95 CV) a 7.500 giri/min
Coppia massima: 98 Nm a 6.000 giri/min
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento
Trasmissione finale: Catena sigillata con O-Ring
Cambio: Manuale a 6 rapporti sempre in presa o sequenziale a 6 rapporti doppia frizione DCT con funzione G per guida in fuoristrada
Controllo di trazione: a 3 livelli, disinseribile
Sistema ABS: a 2 canali, disinseribile sulla ruota posteriore
Telaio: Semi-doppia culla in acciaio con telaietto ad alta resistenza
Peso a secco: 212 kg (versione ABS), 222 kg (versione DCT-ABS)
Capacità serbatoio: 18,8 litri
Altezza sella: regolabile 870 / 850 mm
Altezza da terra: 250 mm
Freni anteriori: dischi flottanti da 310 mm a margherita, flangia in alluminio, pinze radiali a 4 pistoncini con pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore: disco da 256 mm a margherita, pinza a 2 pistoncini con pastiglie in metallo sinterizzato.
Ruote: a raggi con cerchi in alluminio 21M/C x MT2.15 e 18M/C x MT4.00
Pneumatico anteriore: 90/90-R21 con camera d’aria
Pneumatico posteriore: 150/70-R18 con camera d’aria
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