SUZUKI V-STROM 800SE Prova su Strada

Proviamo la seconda declinazione della V-STROM 800, la SE che sta per Street Experience, studiata per un biker che preferisce quasi esclusivamente la strada.

La V-STROM 800 SE cambia poco ma in modo efficace, un nuovo stile per far fronte a un’esperienza di guida più dedicata alle strade asfaltate, sia per grandi viaggi o per brevi spostamenti, questo il suo vero obiettivo. La ruota anteriore passa dai raggi a una in lega a razze da 19”, cambiano dettagli tra cui manubrio, pedane e altezza sella, confermato il motore bicilindrico parallelo superquadro con albero a 270°, il cambio e il serbatoio.

MOTORE
Il Motore resta il bicilindrico parallelo da 776 cm3 da 84CV a 8500 giri/min, e una coppia di 78Nm a 6800 giri/min.
Suzuki lo utilizza su entrambe le versioni della V-STROM questa SE (Street Experience) sia la DE (Dual Experience), ma anche sulla GSX 8S, e 8R. Una scelta che valorizza la validità di questo propulsore viste la possibilità si utilizzarlo in più declinazioni.
Ottimo equilibrio nelle prestazioni ad ogni regime, è si difende bene sia nello spostamento cittadino, sia in viaggi di lunghe distanze.
La disposizione a cilindri paralleli permette di avere dimensioni compatte, facilitando il posizionamento all’interno del telaio, senza eccessi nelle dimensioni laterali, in particolar modo per la posizione di guida comoda e che non impegna per un eventuale appoggio a terra ai meno alti. L’albero motore a 270 gradi aiuta a fornire una guida fluida con buona coppia, il sound trova una similitudine con quello di un bicilindrico a V.

Le vibrazioni sono smorzate dal sistema di contro-equilibratura a doppio albero di 90°, mentre Il cambio molto rapido e preciso, conserva una corsa della leva minima insieme al Quick Shift di serie che accompagna le cambiate evitando l’uso della frizione anche nelle scalate.
Il serbatoio da 20 litri con consumi dichiarati medi è di 22,7 km/litro secondo gli standard WMTC, offre un range di circa 450 km (NdR un po’ troppo ottimistico).
L’impianto di scarico è il 2 in uno, rispetta la normativa Euro5+, ben visibile a destra della moto, esteticamente annerito ma per non passare più inosservato il finale è cromato.

CICLISTICA
La forcella a steli rovesciati Hitachi ASTEMO (Showa) SFF-BP è regolabile solo nel precarico a molla, mentre il monoammortizzatore Hitachi ASTEMO permette sia la regolazione del freno idraulico in estensione, sia la regolazione del precarico a molla con pomello remoto. La corsa scende a 150mm di escursione, più che sufficienti per un utilizzo stradale, mentre la taratura diventa più rigida.


La V-STROM 800 SE ha una luce a terra di 185mm, l’altezza sella è di 825mm (-30mm rispetto la DE), le pedane sono rialzate di 7mm e arretrate di 14mm, portando la posizione naturale del corpo più avanzata per un approccio ottimizzato in una guida prettamente stradale. Con questi valori la moto risulta più appetibile anche ai meno alti, rispetto la Sorella DE.
Cambia anche il manubrio, sempre di generose dimensioni ma più stretto di 1,5cm, di 13 mm più basso e 23 mm più avanzato.

Nuovi freni, ora ad attacco radiale su doppio disco flottante a margherita di 310mm, al posteriore la soluzione resta di un singolo disco tradizionale da 260mm con pinza singola. L’impianto frenante è dotato di ABS a due canali, con due livelli regolabili di intervento.

Nuove le ruote in lega a razze tubeless, l’anteriore da 19” monta un 110/80R19M/C 59V, mentre al posteriore resta il 17” con 150/70R17M/C 69V, le gomme di primo equipaggiamento sono le Dunlop D614, appositamente studiate per questo modello.
Il Telaio è perimetrale in acciaio a doppia culla.

La nuova V-STROM 800 SE conserva principalmente la linea già impostata sulla sorella DE con gruppo ottico a LED, un doppio faretto sovrapposto di piccole dimensioni, inserito all’interno di un cupolino e l’iconico stile a becco, eredità sempre della DR BIG degli anni 90, come per l’intera gamma.

Si ingrandisce il plexiglass del cupolino che può essere variato in altezza di pochi cm solo svitando le 4 viti, ma che offre un migliore riparo anche nei viaggi autostradali.
Il Cruscotto è composto da uno schermo TFT da 5”, e di una presa USB predisposta sul lato sinistro. I comandi semplificati si trovano sul manubrio a sinistra, non è presente anche in questo modello il cruise control e non è previsto nemmeno come optional.

Sella pilota e passeggero in unico pezzo, di generose dimensioni per entrambe con una forma più stretta per garantire un’agevole appoggio a terra. Le pedane pilota sono provviste di una gommatura, come per la DE i due maniglioni confluiscono nella piastra bauletto di serie.

ELETTRONICA
Suzuki completa questa V-STROM 800 SE con il pacchetto Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.).
Il controllo della risposta motore, con tre differenti livelli A,B,C rispettivamente dal più pronto al più “smorzato” sempre a piena potenza. Il Traction Control disinseribile o con 3 livelli di intervento, mentre sparisce il mode Gravel.
ABS, anche in questo caso due livelli di intervento, senza possibilità di disinserimento.
Il Quickshift bidirezionale (disattivabile) e i canonici aiuti alla partenza (Low RPM Assist) e l’avvio assistito del motore con una semplice pressione dello start.

PREZZO e COLORI
10.700,00 Euro f.c. (Marzo 2024)

Verde Lisbona (in prova)

Blue Montreal

Nero Dubai

LA PROVA

La Suzuki V-STROM 800 SE trasporta il DNA della sorella DE in un ambiente completamente stradale, una moto che arricchisce una gamma completissima. Conserva in parte il look della DE ma cambia nei piccoli dettagli che la rendono sicuramente una mangia km da vera viaggiatrice.

Un’altezza sella inferiore e la rivisitazione del triangolo sella-manubrio-pedane avvicina questo modello ai meno alti, grazie proprio alla seduta di 825mm di serie, un maubrio più stretto e ricurvo verso il pilota.
All’anteriore la gomma da 110/80, una scelta che ricalca quella della 650, offre un vantaggio per chi sale di cilindrata, ritrovandosi un’avantreno con una gomma conosciuta.
Posso confermare che l’appoggio dei piedi a terra, per me che sfioro il metro e ottanta, mi permette di toccare facilitando moltissimo le manovre. Pensata anche per chi non raggiunge i 170cm trovi un modo facile almeno con una gamba. il manubrio ridimensionato lo trovo della dimensione corretta, sia per fare le manovre che per avere un feeling ottimale di guida.

Se sulla DE mi ritrovavo con le pedane un po’ troppo alte, rispetto alla seduta “bassa”, in questa SE cambiando leggermente la posizione e avendo il busto maggiormente verso il manubrio il risultato è migliorativo. Abituato a moto di generose proprozioni sui lunghi viaggi avrei preferito qualcosa in piùma bene o male si ha una sensazione di equilibrio che convince.

Il motore, che dovrebbe adesso rispondere alla normativa Euro5+, ha un sound poco invasivo, tanto che si avverte molto poco in marcia. Le vibrazioni invece si avvertono se si arriva a regimi motore alti, e le pedane in gomma non smorzano molto. La frizione precisa e non dura ha un ottimo stacco, così come per il QuickShift preciso e con corsa breve lavora ottimamente.
Non cambiano i rapporti del bicilindrico che spinge subito, restando un poco amichevole sotto i 3000, risulta sempre filtrata la risposta dell’acceleratore (in modalità A avvertibile come un po’ in ritardo). Certo , possiamo concederlo a una moto che ha destinazioni tourer, sarebbe stato un peccato su una sportiva.

Le sospensioni, tarabili solo nel precarico o nel caso dell’ammortizzatore anche nel ritorno, sono tendenzialmente sostenute (leggasi: durette), ma il prezzo ne giustifica le motivazioni. Bisogna fare i conti con una coperta che deve soddisfare sia chi viaggia da soli, sia chi va in giro in coppia e con le valige.
In caso di utilizzo dedicato senza molto carico, prendete in considerazione qualche investimento, non ve ne pentirete.
La V STROM SE avvicina l’esperienza verso un modo travel stradale, dove piccoli accessori possono sicuramente perfezionare, a seconda del biker, la destinazione d’uso. Nota dolente la mancanza di serie del cavalletto centrale, un accessorio per noi obbligatorio.
Capitolo a parte per le manopole riscaldate, non presenti e un po’ costose come accessorio, ma questo dipende da quanto userete la moto nei climi più rigidi.

Il cupolino maggiorato ripara meglio della DE, per chi vuole una protezione maggiore dovrà ricorrere ad un after market. Macchinoso lo spostamento sui tre livelli, richiede l’uso di una chiave a brugola per spostare le 4 viti. ma meglio che uno fisso. Ci piace la barra già presente per il navigatore/telefono, ben salda alla struttura.

La V STROM SE risulta precisa nella gestione dei cambi direzionali rotondi e lineari, merito della 110/80, e nel traffico trova facilmente una via di fuga districandosi ancor meglio della DE. Il motore non scalda, a meno che non vi bloccate nel traffico, dove si potrà avvertire soprattutto nella gamba sinistra.

Vincente nel commuting, e nei piccoli tratti turistici pieni di curve, mentre in autostrada personalmente avverto la mancanza di un riparo più generoso, i meno alti troveranno già nel cupolino di serie un riparo efficace.

Il TFT è identico alla DE, luminoso e ben leggibile, simula il contagiri analogico (ha la funzione notte/giorno), qualche carattere troppo piccolo, ma non di vitale importanza. Confermate anche in questa versione le spie per Neutral e luci e altri allarmi.

La V-STROM 800 SE dimagrisce, portando il peso in ordine di marcia a 223Kg, una netta dieta, che si traduce in agilità e una guida, anche nello stretto semplificata.
La posizione di guida non stanca, i biker meno alti la troveranno ideale per fare anche lunghi tragitti, e in due confermiamo che la posizione del secondo trova altrettanta abitabilità.
La guida notturna richiede un aiuto al piccolo faro, potente ma che un paio id faretti aiuterebbero, soprattutto in curva. Elogio alla semplicità di accesso ai comandi e alle impostazioni, con una pulsantiera di soli tre tasti che permette di muoversi in un menù poco complesso. Alcuni potrebbero lamentarsi della mancanza del cruise control, io sinceramente non lo trovo indispensabile, preferisco di gran lunga una dotazione completa di cavalletto centrale.
Una moto per i viaggi con trasmissione finale a catena, trova in questo accessorio un valido aiuto per le situazioni di ingrassaggio, soprattutto se si è soli, oltre alla stabilità in alcuni casi si parcheggio.

I consumi concedono con un passo tranquillo medie di percorrenza anche oltre i 20km litro. Il motore corposo ed elastico affronta curve senza richiedere continui cambi di marcia, che restano molto rapidi, mentre le sospensioni rigide anche su dossi e buche concedono abbastanza comfort.
ABS e TC sono un po’ invadenti, non c’è la piattafomra inerziale, motivo per il quale la V-STROM 800 SE non ha ABS cornering, e le analisi delle dinamiche sono meno accurate. Ciò non toglie che il comportamento di TC e ABS risulti efficiente, ma per i più pignoli si potrebbe avvertire una gestione meno precisa, rispetto a moto che hanno un’elettronica più evoluta.

Tre i riding mode, A-B-C, in ordine di performance, dove nella C si trovano una risposta davvero soft e morbida, utilissima per le situazioni di bagnato e poca aderenza.

Assolutamente da mettere nel pacchetto di acquisto a nostra opinione il cavalletto centrale, che costa 335 Euro.

Doppia possibilità per le valige laterali, la prima con quelle in ABS e più aerodinamiche e con apertura laterale destra da 26Litri e la Sinistra da 29L. Oppure quelle classiche in alluminio con apertura superiore e ben 37Litri ognuna.

PRO

Motore e Cambio
Prezzo

CONTRO
Sospensioni (regolazioni)
Dotazione migliorabile

Nella Prova abbiamo utilizzato il completo Tecnico ALPINESTARS Drystar Halo abbinato al TEch Air 5.

Informazioni su Gianluca Villa 813 articoli
Responsabile Informatico, da anni segue con passione gli sport motoristici Motociclista appassionato fin da giovane, ha accumulato oltre 30 anni di esperienza nella guida delle due ruote, con e senza motore. Dopo una collaborazione iniziale con Motocorse.com è parte integrante del progetto wheelsmag.it. Inizialmente dedito alla guida enduro, si è specializzato nel gestire moto più stradali, colpa della residenza al vicinissimo circuito di Monza. Risiede nell'alta Brianza dove è facile trovarlo in giro sia in bici che in moto tra le colline e il lago di Como. Ha un occhio di riguardo verso la sicurezza stradale soprattutto espressa dagli accessori e dall'abbigliamento.

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