EICMA 2016:Suzuki GSXR 1000 2017 King is Back!

Suzuki con questo motto “The King is Back” presenta la rinnovata GSXR, la sesta generazione del modello top di gamma delle sue Hypersport.

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Il nuovo progetto ha rivisto la sua precedente in ben 600 parti, in pratica una moto tutta nuova e con una carta di presentazione di tutto rispetto, sia per il modello R1000 che per il modello R1000R

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Il motore da 999,8 cc con i suoi 4 cilindri in linea raffreddato a liquido e DOHC eroga una potenza dichiarata di 202CV a 13.200 giri e 117,6Nm a 10.800 giri di coppia massima, più cavalli del precedente senza perdere la coppia fin dai medio-bassi , caratteristica che è sempre stato il suo pregio. Il risultato si è potuto ottenere grazie all’utilizzo di una tecnologia impiegata nella MotoGP, oltre ad aver dato un beneficio anche delle dimensioni più ridotte del propulsore. Rispetto al precedente i pistoni hanno un alesaggio maggiore e una corsa inferiore 76.0 x 55.1mm, e una fattore di compressione più alto 13,2:1 ovvero 0,3 in più.

GSX-R1000_AL7_cut_engine_diagonal GSX-R1000_AL7_cut_engine_S-DSI

La gestione è tutta Ride-by-Wire con l’adozione del sistema VVT (Sistema di Variazione delle Valvole). In modo molto “semplice” possiamo riassumerlo dicendo che 12 sfere si spostano in apposite scanalature ricavate nel pignone della camma in base ai regimi di rotazione, modificando in questo modo la velocità di apertura della fasatura delle valvole. Così facendo le Valvole ottengono diversi tempi di fase a seconda della velocità di rotazione dell’albero a camme. Un sistema semplice, leggero e senza ulteriori parti esterne al motore, l’energia utilizzata è già prodotta per altri scopi e questo spostamento non risulta avvertibile dal pilota nel cambio di funzionamento.

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Nuovo anche il sistema di azionamento delle valvole definito “Finger Follower”, permette un limite di giri più alto 1000 in più arrivando a 14.500, e perdendo anche l’albero di bilanciamento. In precedenza il sistema a bicchierini pesava 6gr in più ogni elemento Finger, ma il guadango è anche tecnico in quantoogni Dito è fissato sull’albero pesando di fatto come massa sospesa non 10gr ma solo 3gr, più leggerezza porta a una maggiore velocità di funzionamento senza perdita di controllo.

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L’iniezione S-TFI adotta corpi farfallati più piccoli di 19mm, ma con un alesaggio di 46 contro i 44mm precedenti, ogni corpo a un dedicato motorino di azionamento controllato dalla ECM, inoltre ogni cilindro è alimentato da due atomizzatori da 10 fori. Il primo con una forte angolatura lavora sempre ad ogni regime, il secondo (TFI) in cima all’airbox a pioggia entra in azione solo a regimi elevati.

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S-DSI è il sistema variabile dei tromboncini di aspirazione, non è un sistema che modifica la corsa alzando o abbassandoli, ma lavorando a coppia un tromboncino è fermo l’altro ha un sistema a doppia corsa grazie a una fessura alla base, a bassi regimi tutto funziona normalmente, aumentando la richiesta del motore la fessura interrompe il principale facendo passare più aria da sotto e avendo una risposta più rapida.

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SET-A, ovvero il sistema di scarico 4-2-1 evolve la gestione del flusso passando dalla tradizione valvole allo scarico denominata “S- AES”  per aggiungerne altre due supplementari.  Accoppiando i collettori con una connessione diretta tra 1-4 e 2-3,  si perde di fatto coppia ai bassi per averne di più agli alti, Suzuki adottando due valvole (una per ogni interconnessione) per chiudere questi collegamenti fino ai medi risolve questo handicap, così agli alti si possono aprire favorendo un sistema prestazionale in tutto l’arco dei regimi.

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La richiesta di avere una moto più agile richeideva un minor ingombro, soluzione ottenuta riducendo l’inclinazione del motore in avanti da 32° a 26°, guadagnando così 22,2 mm di spazio, con conseguente possibilità di avvicinare il baricentro del motore alla ruota anteriore e ridurre l’interasse della moto di 15mm. i nuovi parametri permettono di avere una moto più svelta nei cambi di direzione e in curva. Si è ottenuta anche una riduzione ulteriore per l’ingombro laterale di 6,6mm, a favorire un’aerodinamica migliore.

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Ovviamente l’evoluzione elettronica si è fatta presente, sebbene Suzuki sia stata la prima Hypersport ha utilizzare le mappature variabili non ha poi più sviluppato questo segmento della sua moto. Oggi la GSXR monta  una nuova ECM da 32bit a doppio processore. La ECM di fatto legge una grande quantità di dati che rrivano ora dai diversi componenti della moto, per farlo capire in breve quando girate la manopola del gas lei andrà a rilevare la posizione dell’apertura della manopola, la posizione dell’albero motore, i giri motore, la marcia inserita, velocità della ruota anteriore e posteriore, apertura delle valvole, la IMU e ossigeno presente nello scarico. Tutto questi dati per definire al meglio la miglior erogazione dell’attimo. Per chiarezza la IMU è la piattaforma inerziale che comunica alla ECM lo stato della moto come inclinazione sue tre assi, così da dare un corretto input sulla situazione che sta affrontando il pilota in ogni momento.

GSX-R1000_AL7_ECM

Ricca la dotazione di elettronica che si affianca al già conosciuto Suzuki Drive mode Selector (S-DMS), le tre mappe dalla A piena potenza alla B leggermente più dolce alla C più per situazioni tipo rain. Arriva il TCS per gestire il pattinamento del posteriore settabile su 10 livelli di intervento (ogni 4ms esegue una lettura), diciamo che da 1 a 4 è un intervento minimo, da 5-8 analizza e “addolcisce” erogazione in fase di piega, mentre 9-10 per pioggia o quando in pista si usano gomme da scaldare e con poco grip. La versione R inoltre è dotata del cambio elettronico bidirezionale (ovvero sia in scalata che in inserimento di marcia), del Lauch Control per partenze da fermo molto “scattanti”.

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Nuovo anche il sistema di avviamento, in neutral non bisogna più tirare la frizione per avviare la moto ma il sistema riconosce in autonomia e procede ad avviare in motore con una particolare carburazione fino alla prima detonazione. Insieme a questo sistema c’è il Low Rpm Assist, tradotto in condizioni di regimi molto bassi la centralina rimappa i giri motore per avere sempre “tiro” e non dover ricorrere alla frizione come per esempio in condizioni di traffico molto lento.

La frizione anti-saltellamento resa più leggera grazie alla nuova tecnologia di “innesto”, un beneficio collaterale si ha con la riduzione dello sforzo per tirare la leva (a filo e non più idraulica). un radiatore olio più performante insieme a quello dell liquido che ora monta una doppia ventola. Piccola nota il design delle nuove parti motore hanno portato ad avere 400cc di volume di liquido refrigerante in meno.

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Conservato l’ammortizzatore di sterzo elettronico, per la versione R  la forcella ora è la nuova SHOWA BFF (Big Free Front), dove troverete la spiegazione completa sul funzionamento in questo nostro articolo, così come al posteriore il BFRC lite. La versione GSX-R1000 monta la più classica SHOWA BPF con un Ammortizzatore sempre settabile in esterno per precarico, ritorno, alte e basse velocità.

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Rinnovato il comparto freni, dopo l’adozione di brembo nell’ultimo modello ora il disco cresce da 310 a 320, che diventa brembo, con 10 punti di fissaggio flottanti (5 T-Drive e 5 Tradizionali) ben 2 in meno del precedente. la soluzione di usare 5 T-Drive e 5 Convenzionali attacchi è un compromesso per non avere un disco troppo rumoroso a causa del “movimento” dello stesso sui perni. Le pinze anteriori sono monoblocco da 4 pistoncini da 32mm e una leva con “master cylinder” da 19mme, al posteriore una Nissin da a singolo pistoncino con disco da 220m. Completano la dotazione dell’impianto frenante l’ABS e il sistema inerziale che è identico per le due versioni ad eccezione della R, arricchita da un parametro di controllo sulla pressione del freno anche in piega.

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Le ruote in alluminio a 6 razze all’anteriore e 3 al posteriore sono più leggere, ora montano una gomma da 190/55 R17, confermata al solita 1290/70R17 davanti. Di primo equipaggiamento ci sono le BRIDGESTONE RS10.

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Esteticamente quello che appare evidente è la forma più filante della nuova GSXR, peccato perdere gli indicatori di posizione negli specchietti per delle più usualii frecce che bucano la carena lateralmente. Un piccolo controsenso se pensate che sono stati “appiattiti” i bulloni carena per avere più aerodinamicità ma ora ci sono due frecce in più.

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Il cruscotto si allinea alla moda del momento, tutto LCD, ampio e con un sacco di informazioni in più, come la temperatura aria, il TCS, consumi carburante, l’indicatore di possibile ghiaccio sulla strada, e il promemoria tagliando. Sulla R ci saranno anche il quick shift e il Launch Control.

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Reparto ottico tutto a LED, comprese le frecce. Il faro anteriore è stato appositamente ridotto grazie all’impiego di questa tecnologia più prestazionale e con minor ingombri.

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Le colorazioni saranno 4 in totale una replica MotoGP per entrambe i modelli, Pearl Mira Red e Metallic Mat Black per la base oltre alla Glass Sparkle Black per la R.

Lunghezza 2075 mm
Larghezza 705 mm
Altezza 1145 mm
Interasse 1420 mm
Altezza da terra 130 mm
Altezza sella 825 mm
Peso in ordine di marcia  GSX-R1000 (non-ABS) 200 kg-GSX-R1000 (with ABS) 202 kg-GSX-R1000R (with ABS) 203 kg
Motore 4-tempi, 4-cilindri in linea raffreddato a liquido DOHC
Alesaggio x Corsa  76.0mm x 55.1mm
Cilindrata 999.8cm3
Rapporto di compressione 13.2 : 1
Alimentazione benzina verde con iniezione elettronica
Avviamento elettrico
Sistema di Lubrificazionea bagno d’olio
Trasmissione 6-velocità presa continua
Sospensioni Anteriore : Forcella a steli rovesciati SHOWA BFP – (GSX-R100R  SHOWA BFF)
Sospensioen Posteriore : Showa – (GSX-R100R SHOWA BFRC-lite)
Interasse / incilnazione cannotto 23.2°/ 95mm
Freno anteriore doppio da 320mm
Freno posteriore Singolo da 220mm
Pneumatici
Anteriore 120/70ZR17M/C (58W) tubeless
Posteriore 190/55ZR17M/C (75W) tubeless
Capacità serbatoio 16 L

About Gianluca Villa 648 Articles
Responsabile Informatico, da anni segue con passione gli sport motoristici Motociclista appassionato fin da giovane, ha accumulato oltre 30 anni di esperienza nella guida delle due ruote, con e senza motore. Dopo una collaborazione iniziale con Motocorse.com è parte integrante del progetto wheelsmag.it. Inizialmente dedito alla guida enduro, si è specializzato nel gestire moto più stradali, colpa della residenza al vicinissimo circuito di Monza. Risiede nell'alta Brianza dove è facile trovarlo in giro sia in bici che in moto tra le colline e il lago di Como. Ha un occhio di riguardo verso la sicurezza stradale soprattutto espressa dagli accessori e dall'abbigliamento.

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